Как создавался "Уралец"

    В первой половине XIX века в 40 километрах от Нижнего Тагила были обнаружены богатые россыпные месторождения платины. Как утверждают геологи, они образовались вследствие разрушения горы Соловьевой, в горных массивах которой и сейчас находятся гнезда рудной платины. При разрушении горных пород Соловьевой, состоящей в основном из дунитов, платиновые россыпи заполнили поймы близлежащих рек и русла логов. Месторождения платины были открыты в 1825 году и начали разрабатываться жителями близлежащих поселков - старателями, применявшими для добычи платины примитивные орудия: кайло, лопату и ручные тачки. Позднее в этом районе стали строиться паровые драги с глубиной черпания до трех метров, а вместо мелких старательских шахт закладываться более капитальные шахты.

    После закрытия металлургического завода в поселке Висим рабочие-металлурги становились старателями. В местах, где проводились более интенсивные работы по добыче платины, стали образовываться поселения. У речки Мартьян в 1837 году возник прииск Авроринский (ныне поселок Уралец), а в 1870 году - прииск Варламиха (ныне поселок Первомайский).

    После Октябрьской социалистической революции намеченный курс на индустриализацию страны потребовал роста добычи разных металлов, в том числе повысился спрос на платину и золото. И с 1924 года платиновые прииски начали свою вторую жизнь. Они были объединены и переименованы в прииск "Красный Урал". Прииск обзавелся собственной инфраструктурой: строился и расширялся рабочий поселок, в 1924-1925 годах для развития района было окончено строительство линии высоковольтной электропередачи на 35 кВольт, идущей из Нижнего Тагила. В это время так же началось строительство крупных электрических драг с глубиной черпания до 15 метров. Металлические конструкции драг изготовлялись на Ленинградских заводах, а оборудование импортировалось из США. Кроме драг была построена обогатительная фабрика, лесопильный цех, а для ремонта оборудования паровых и электрических драг на прииске Варламиха - механическая мастерская с паровым двигателем и генератором постоянного тока.

    В 1932 году для расширения ремонтной базы золотоплатиновых приисков на территории поселка Уралец был построен новый механо-ремонтный участок в составе механического, кузнечно-прессового, деревообрабатывающего- лесопильного цехов. Позднее, в сороковых годах, шло дальнейшее расширение приисков. На механо-ремонтном участке открылся литейный цех, построены гараж и здание заводоуправления. В годы Великой Отечественной войны литейный и механический цеха были приспособлены к выпуску гранат марки Ф-1- знаменитых "лимонок" и корпусов 82-мм мин.

    С 1923 по 1939 годы предприятие именовалось "Нижне-Тагильские золотоплатиновые прииски", а с 1939 года - "Кировский прииск". Ликвидация прииска была вызвана тем, что разрабатываемые дражные и гидравлические полигоны оказались к 1953 году, в основном, выработаны. В 1953 году Кировский прииск ликвидировали, а оставшаяся ремонтная база была подчинена Невьянскому прииску треста "Уралзолото".

    Учитывая наличие местных кадров машиностроителей из числа бывших рабочих ремонтных мастерских, а также общий резерв рабочей силы (Кировский прииск имел свыше 2000 работающих), Кировские механические мастерские были переданы в подчинение треста "Золототранс" Управления Главзолото Министерства цветной металлургии.

    Это было не лучшее время для предприятия: отсутствие квалифицированных кадров, обветшалые и изношенные до предела здания и оборудование. Все это не позволяло сконцентрироваться на определенной специализации - в КММ брались за любые заказы треста. В основном, они сводились к изготовлению запасных частей для грузовиков ГАЗ, ЗИС и МАЗ - бортовых и самосвальных кузовов, тормозных барабанов и т.д. Но наиболее сложной и ответственной продукцией в 1954 году стали автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Этот автобус продержался в производственной программе предприятия больше 10 лет.

    В 1957 году, в связи с образованием областных советов народного хозяйства, Кировские механические мастерские были переданы в распоряжение Свердловского Совнархоза, в подчинение управления автомобильного транспорта. В 1959 году приказом по Свердловскому Совнархозу механические мастерские были переименованы в автомобильно-агрегатный завод, а в 1963 году - в механический завод "Уралец".

    В августе 1961 года "Уралец" получил крупный военный заказ на производство кунгов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70. Военные предъявляли к этой продукции очень жесткие требования по качеству и срокам изготовления, поэтому благодаря этому заказу предприятию удалось значительно обновить свой станочный парк и набрать на работу квалифицированных специалистов, что положительно сказалось на статусе самого завода.

    Комплекты АДС были освоены производством и сданы в самые кратчайшие сроки - первая партия была принята заказчиком уже в октябре 1961 года. За освоение и изготовление оборонной продукции Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами "Трудового Красного Знамени, "Знак Почета" и "Трудовой Славы III степени", медалями "За трудовую доблесть" и "Трудовое отличие" целый ряд работников завода "Уралец": С. К. Маслеева, Н. Е. Карякина, В. И. Пономарева, А. Г. Салахова, В. В. Петрова, Г. А. Кивокурцева, А. В. Степанова, С. М. Зорина, В. В. Подеарайнова, В. Н. Порошина и Н. И. Русакова.

    В это время в связи со срочностью "оборонных" заказов производство автобусов отошло на второй план - объемы выпуска снизились до 50-60 штук в год. С 1963 года механический завод "Уралец" передали из управления автомобильного транспорта в управление точного машиностроения, а затем в управление общего машиностроения. В 1965 году расформировали совнархозы, снова наступили "смутные времена", и завод лишился своего основного заказчика - Министерства обороны. На тот момент на заводской площадке остались невостребованными 40 шасси для азотодобывающих станций. Завод в качестве утешения получил разрешение переоборудовать их под автобусы, в которых остро нуждалось народное хозяйство. И снова встал вопрос о специализации предприятия и его ведомственной принадлежности. Выполнение заказов для отдельных трестов и управлений привело к тому, что завод оказался ничейным. Тут-то и появились чиновники из Минкультуры, которые выведали о незанятом заводе. 22 декабря 1965 года Совет Министров РСФСР распоряжением №4866-2 разрешил передать механический завод "Уралец" в ведение Министерства Культуры РСФСР.

    В подчинении промышленного объединения "Роскульттехника" (позднее - в ведении треста "Роскультпромсбыт") Министерства культуры "Уралец" начал специализироваться на выпуске аттракционов. Руководству завода создали наиболее благоприятные, комфортные условия в выборе продукции, и оно решило продолжить выпуск автобусов, теперь - для "культурных" целей. В министерстве не возражали, хотя в его системе уже был Краснодарский завод по производству спецавтотранспорта. В лучшие годы он производил до 1200 автобусов в год, четверть из них переоборудовались в автоклубы. Заводом был разработан автобус собственной конструкции - "Уралец-66".

    Первые работы по проектированию "Уральца-66", который должен был прийти на смену автобусу капотного типа, начались в 1966 году. Серийно он стал изготавливаться с 1967 года и предназначался для перевозки театральных бригад во время гастролей, имея стандартный пассажирский салон. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. В первые годы производства стало ясно, что "Уралец" по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса "Кубань", выпуск которых рос с каждым годом, что называется, семимильными шагами. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации "Уральца" на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логично, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока, в то время как автобусы "Кубань" распространялись в основном в европейской части СССР. Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных "Уральцев" появились в конце 1960-х годов, а серийно начали выпускаться серийно с 1970-х. Их отличительными особенностями стали двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона.

    За все время производства автобусов и автоклубов марки "Уралец-66" они неоднократно модернизировались, внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 1970-х годов после очередного обновления автобусы получили индекс "Уралец-66АС". "Уралец-70С" имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стеклами. Он продержался в производственной программе предприятия недолго - за все время было сделано не более 500 экземпляров.

    Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении государственных испытаний. Однако присланный на полигон серийный автобус "Уралец" не был к ним допущен: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательна для всех автобусов со второй половины 70-х годов. И судьба "Уральцев" была решена - их сняли с производства по настоянию Минавтопрома. По сути, прекращение выпуска автобусов означало полное сворачивание производства спецавтотранспорта - завод полностью перешел на выпуск аттракционов, а также детских педальных автомобилей...

    В 1960-х - 1970-х годах сильно изменился внешний вид поселка "Уралец". В это время там были возведены благоустроенные трех- и пятиэтажные дома, школа, очистные сооружения, реконструирован памятник на границе Европы и Азии и заасфальтирована дорога до него. Композиция стелы "Европа-Азия" была посвящена групповому полету в октябре 1969 года трех космических кораблей: "Союз-6", "Союз-7" и "Союз-8", при котором была произведена стыковка двух кораблей ("Союз-7" и "Союз-8"). Ныне, к сожалению, стела утратила этот символизм.

    В 1981 году был разработан проект реконструкции механического завода. В течение всего 1983 года "Уралец" по плану производства новой техники должен был освоить аттракционы "Карусель", "Детская автодорога" и "Детская железная дорога" с тем, чтобы в 1984 году приступить к их серийному выпуску. Однако Советом Министров РСФСР и Госстроем ССCP проект реконструкции долго не утверждался, а когда, наконец, его утвердили, начавшаяся Перестройка не позволила свершиться задуманному.

    В этот период завод обеспечивал жизнь всего поселка Уралец, стоящего на самой границе Европы и Азии. За счет него строилось благоустроенное жилье, возводились объекты социальной сферы. После развала Советского Союза завод попал под контроль Нижнетагильского металлургического комбината, став его дочерним предприятием.

    В 1990-е годы "Уралец" не выдержал испытаний рынком. Не успев провести модернизацию и приспособиться к новым реалиям экономики России, он обанкротился. А вместе с заводом начал умирать и поселок.

    В 2006 году было ликвидировано и второе "градообразующее" предприятие поселка Уралец - Соловьевогорский дунитовый карьер, до этого снабжавший НТМК огнеупорным сырьем, и разобран на металлолом последний участок узкоколейной железной дороги, построенной еще в XIX веке.

    Теперь на заводе "Уралец" занимаются, в основном, розливом популярной природной воды "Белогорье"...

Сергей ПУДОВКИН.

Литература: Газета "Тагилка" от 01.07.2010. №13(97).

Главная страница