Имени И.В. Окунева
И.В. Окунев - директор Уралвагонзавода в 1949-1969 годах
Новый директор
Один за другим покидали Вагонку ведущие специалисты, приехавшие сюда в начале войны, - возвращались на свои предприятия, шли на повышение. Начальников служб, цехов и отделов сменяли их заместители. Руководящий состав завода быстро обновлялся и молодел. И.В. Окунев не долго, меньше двух лет, был главным инженером. В июле 1949 года Иван Васильевич стал директором Уралвагонзавода. "Бессменным директором" - так будут говорить впоследствии.
Никто не удивился его назначению, как будто заранее знали обо всем. В Окунева верили. Ценили его как хорошего специалиста и талантливого руководителя. У всех на виду прошел он большой трудовой путь: начинал мастером в вагоносборочном корпусе, был начальником отделения, начальником цеха, главным технологом. Можно сказать, вырос здесь, на заводе. И мало кто знал, что незаурядные организаторские способности Иван Васильевич проявил еще в юности, когда его, рабочего-комсомольца, послали руководить Каспийским детским домом.
"Это было нелегкое время - конец 20-х годов, - вспоминает педагог-ветеран Л.В. Початкова. - Работать было тяжело. Заведующие детдомом то и дело менялись. И вот направили к нам с литейного завода энергичного молодого человека Ивана Окунева. Ему шел двадцать первый год, но он очень умело сплотил коллектив, показал себя отличным организатором и воспитателем. Через два года наш детский дом назвали образцовым. Ивана Васильевича назначили заведующим районным отделом народного образования. На этом посту он пользовался огромным уважением всего каслинского учительства. Потом Окунев поступил в политехнический институт, и мы долго о нем ничего не слышали. А однажды прочитали статью о директоре вагонного завода И.В. Окуневе. Мы поняли, что это он, наш бывший заведующий. Поняли и не удивились..."
После войны, когда все силы были брошены на восстановление и развитие вагонного производства, условия труда и быта улучшились не намного. В рабочем поселке по-прежнему мало было благоустроенного жилья - в основном ветхие бараки. На заводе тоже никакого благоустройства. Прямо за центральной проходной начиналось болото. На главной заводской дороге грузовики до кузова утопали в грязи. Но уже тогда, в начале 50-х годов, вагоностроители на собраниях и совещаниях все чаще стали вести разговоры о том, какой должна быть Вагонка, - чистой, красивой, уютной. Первым о культуре производства и быта заговорил директор завода Иван Васильевич Окунев.
От слов сразу перешли к делу. За несколько месяцев преобразилась улица Орджоникидзе. Над ней взял шефство отдел главного механика во главе с Петром Дмитриевичем Щукиным. Дорогу засыпали щебенкой, проложили тротуары, на улице и во дворах посадили сотни тополей. Примеру механиков вскоре последовали другие коллективы. И ни одна улица, ни один участок заводской территории не остались бесхозными.
Так родилась замечательная традиция уралвагонзаводцев. Теперь по воскресеньям всем заводом выходили на субботники. Занимались благоустройством территории завода и рабочего поселка. Весной и осенью сажали деревья, летом ремонтировали дороги и тротуары. А прежде всего осушили болото за проходной. На этом месте построили каскад фонтанов и посадили яблоневый сад.
Трест № 88, созданный в 1952 году на базе Уралмашстроя, из месяца в месяц наращивал темпы строительства жилья для Уралвагонзавода. Многоквартирные дома, общежития, детские сады сооружали и хозяйственным способом. Не хватало строительных материалов, особенно дефицитным был цемент. Цехам для производственных нужд его отмеряли килограммами, а стройке требовались тонны цемента. В то время когда иные хозяйственники всеми правдами и неправдами пытались "выбить" фонды,
И.В. Окунев принял решение создать на заводе собственную базу строительных материалов. Ответственное задание получил работник отдела капитального строительства Александр Андреевич Рагулин. Под его руководством в течение четырех лет монтировались и вводились в строй первоочередные, по мнению директора завода, объекты - цехи металлоконструкций и шлакоблоков, бетонно-растворный узел, известково-гасильная установка, вибропомольное отделение и обжиговая печь, деревообрабатывающий цех и цех железобетонных изделий. Они обеспечили строительство, которое велось хозяйственным способом всеми необходимыми материлами.
Почти четыре года (с 1950-го по 1954-й) Уралвагонзавод по заданию Министерства путей сообщения выпускал только крытые вагоны. Планы и социалистические обязательства выполнялись, однако в межзаводском соревновании вагоностроители побеждали все реже. И это как барометр, указывало на тревожную обстановку. Все заметнее становилось отставание по двум важнейшим показателям - росту производительности труда и снижению потерь от брака. Для Ивана Васильевича Окунева это было, пожалуй, самое тяжелое время. Он знал, что новое не дается без борьбы, и всегда был к ней готов. Но тут приходилось доказывать очевидное. По сравнению с гондолами технология производства крытых вагонов далеко не совершенна, в ней много ручных операций, где средства механизации применить невозможно. И.В. Окунев был убежден, что неправильно, невыгодно ни для государства, ни для железнодорожного транспорта так использовать крупнейшее в отрасли высокомеханизированное предприятие с поточным производством. Ведь Уралвагонзавод и проектировался, и строился с таким расчетом, чтобы основной его номенклатурой были полувагоны, технология сборки которых наиболее прогрессивна.
Руководители завода - те, кто тогда работал с Иваном Васильевичем, - помнят, что в 1954 году он всерьез задумывался о том, чтобы поставить министерство перед фактом и возобновить производство гондол. Готовиться к этому начали еще весной. А в четвертом квартале, когда в Министерстве путей сообщения наконец согласились с доводами Окунева, к выпуску полувагонов завод был полностью готов. Уже в 1955 году показатели работы коллектива заметно улучшились: потери от брака снизились на 25 процентов, выпуск вагонов увеличился почти вдвое.
Изобретение С.Я. Барина
В 1955 году о передовом опыте уралвагонзаводцев неоднократно писали центральные газеты. 17 февраля "Правда" сообщила: "Сегодня металлурги Уралвагонзавода добились нового выдающегося успеха. Электропечь № 8, на которой работают сталевары Алексей Черепанов, Федор Маскевич и Михаил Сазонов, выдала 7500-ю плавку со времени последнего холодного ремонта. Печь работает без остановки три с половиной года. За это время выплавлено много металла сверх задания, сэкономлено свыше 250 тысяч рублей... Эти успехи - результат большого творческого труда. Поставив задачей удлинить срок службы агрегатов, сталеплавильщики настойчиво искали наиболее эффективные методы повышения стойкости футеровки печей, улучшали уход за ними. По предложению старшего мастера плавильного отделения С.Я. Барина была применена наварка на внутренние стены печей слоя специальной огнеупорной массы. Это новшество позволило во много раз удлинить межремонтный период работы электропечей... Сталеплавильщики Уралвагонзавода взяли обязательство - довести рабочую кампанию электропечей до 10 тысяч плавок".
Лишь по двадцать плавок выдерживали без холодного ремонта электропечи в 1935 году, 10 тысяч - в 1955-м. За двадцать лет в 500 раз увеличилось время между ремонтами печей в цехе мелкого стального литья. Среди изобретений инженеров и рабочих Уралвагонзавода это достижение по праву считается выдающимся.
Убедиться в том, что электропечи можно футеровать без кирпича, сталеплавильщиков заставила война. В 1942 году на заводе израсходовали все запасы магнезитового кирпича. Производство не должно было останавливаться ни на минуту, и печи попробовали футеровать набивными блоками, состоявшими из магнезитовой пыли, доломита и других компонентов. Выход был найден, хотя футеровка по-прежнему оставалась непрочной.
После войны старший мастер Степан Яковлевич Барин предложил проводить заправку стен печи не только через рабочее окно, но и через верх. Стойкость футеровки сразу увеличилась: печи выдерживали без ремонта сначала по 300, затем по 600 плавок. В 1950 году нормы расхода магнезитового кирпича резко снизились. Вот когда пригодился военный опыт футеровки. С. Я. Барин и инженеры цеха мелкого литья И.Ф. Пичурин, В.Ф. Захезин и Г.П. Демин провели тысячи экспериментов, пока не нашли подходящую заправочную массу. Состояла она из отходов магнезитового и хромомагнезитового кирпича и глины. Теперь, когда они закончили основные исследования, появились трудности, которые И.Ф. Пичурин называл двойными. При завалке футеровка стен ломалась. Кожухи печей прожигались, обломки футеровки портили шлак. В пору было отчаяться и прекратить эксперименты. Однако двойные трудности, казалось, прибавляли им упорства. Решили изменить конструкцию кожухов электропечей. И это стало завершающим этапом огромной работы. Поломки футеровки прекратились. А электропечь № 8 выдержала даже не 10, а около 20 тысяч плавок. На холодный ремонт ее остановили только через девять лет, в июне 1960 года.
По заданию Министерства транспортного машиностроения Степан Яковлевич Барин занимался внедрением нового способа футеровки на предприятиях страны - на Кировском заводе, Челябинском и Харьковском тракторных. Побывал он и на Уралмаше у соперников по соревнованию. Там, как и на Уралвагонзаводе, после внедрения "вечной футеровки" стойкость электропечей повысилась в сотни раз, тысячи тонн металла выплавлялись сверх плана.
Изобретение С.Я. Барина заинтересовало и металлургов социалистических стран. Степана Яковлевича пригласили в Прагу. Вскоре после его первой командировки в Чехословакию И.В. Окунев получил письмо от директора пражского завода ЧКД Экснера: "Уважаемый Иван Васильевич! Вторую попытку завести у нас новый способ футеровки электрических дуговых печей по методу вашего 1 завода мы хотим осуществить в июле. Присутствие т. Барина С.Я. в период футеровки печи и первых плавок очень желательно. Мы надеемся на вашу помощь, так как верим, что обмен опытом и сотрудничество между нашими заводами принесут пользу для обеих сторон..."
Дополнительное задание
В пятой пятилетке кроме вагонов завод выпускал экскаваторы, запасные части для тракторов и даже буровые установки. Почти все цехи выполняли дополнительные задания по заказам народного хозяйства. Регулярно прибывали на завод эшелоны с тракторами "Беларусь". Их превращали в экскаваторы для колхозов Свердловской области. Ежегодно больше тысячи силовых агрегатов буровых установок для нефтепромыслов Башкирии, Татарии и Оренбуржья выпускал цех рам и ферм. Выполнению этого заказа народного хозяйства руководство завода и цеха уделяло особое внимание.
- Как тут было не вспомнить войну? - рассказывает К.С. Журавский, который был начальником этого цеха. - Двигатели для силовых агрегатов нам привозили, как правило, не раньше 25-го числа. И последнюю неделю каждого месяца отделение во главе с Алексеем Васильевичем Васильченко переходило на казарменное положение. Спали тут же, в цехе, и за неделю выполняли задание месяца - собирали по 90 агрегатов.
Цех рам и ферм был организован вместо первого комсомольско-молодежного цеха платформ и считался лучшим на заводе. Молодежь по-прежнему задавала здесь тон. В начале 1955 года комсомольцы отделения люков начали социалистическое соревнование за резкое повышение производительности труда на базе механизации и автоматизации производственных процессов. В это соревнование включился весь коллектив цеха. "Изыскивая дополнительные резервы роста производительности труда, коллектив цеха рам и ферм принял обязательство в течение года поднять производительность труда на 50 процентов. Призыв цеха рам и ферм нашел горячую поддержку в других цехах Уралвагонзавода", - писала тогда "Правда".
Завод-сад
Весной на заводе зацвели яблони. На центральной проходной задержали двух молодых работниц с охапками цветущих веток. В тот же день И.В. Окунев издал приказ об увольнении обеих с работы. Повсюду развесили сотни копий этого приказа. В то время среди вагоностроителей трудно было найти человека, который бы не участвовал в субботниках, не сажал деревья. Поэтому на Вагонке директора завода поддержали все, кроме районного прокурора.
- Прокурор, как и следовало ожидать, счел такое увольнение незаконным, - рассказывает В.К. Наливай. - По его распоряжению девушек вернули на работу. Но Окунев и не хотел их прогонять, он знал, что уволенных восстановят. Тут важен был воспитательный момент, и директор достиг цели. С тех пор на заводе никто и никогда не ломал веток, а яблони берегли особенно.
Инженер-механик Владимир Кириллович Наливай в 1941 году приехал в Нижний Тагил из Харькова. В 50-х годах он работал в парткоме Уралвагонзавода, в Дзержинском райкоме партии и райисполкоме, был заместителем председателя горисполкома, затем его избрали председателем. В первые дни работы в горисполкоме Владимир Кириллович попал на сессию Тагилстроевского районного Совета и там услышал, как главный инженер металлургического комбината заявил: "Наше дело - сталь варить, а благоустройством пусть исполком занимается".
- У нас на Вагонке все было по-иному, - говорит В.К. Наливай. - Инициаторами и участниками благоустройства были работники Уралвагонзавода и его директор Иван Васильевич Окунев. Эту традицию вагоностроителей впоследствии восприняли и на других предприятиях города.
8 мая 1954 года началась народная стройка на реке Исе. О собственном водоеме для отдыха уралвагонзаводцы мечтали давно. Они были готовы отработать на субботниках сколько потребуется. Райисполком предложил сооружать водоем неподалеку от города, на реке Сухой Лог. Однако И.В. Окунев откладывал начало работ, а сам искал более подходящее место - ближе к природе. Наконец руководители парткома и завкома, начальники цехов отправились в сторону Исы. Вышли из автобуса, остановились на пригорке.
- Вот здесь, товарищи, будет наше заводское озеро, - сказал Окунев.
Раньше многим казалось, что директор не очень охотно занимается водоемом. Теперь сомнения отпали. На Исе днем и ночью ревели моторы тракторов и бульдозеров, рабочих были тысячи. Прекрасное озеро уралвагонзаводцы создали всего за два с половиной месяца.
"Не знаю, сложены ли песни про это рукотворное озеро. Но картины обязательно должны быть, - писал специальный корреспондент "Правды" Владимир Бекетов. - Ни один художник не может пройти равнодушно мимо этой красоты - склоненных над водой березок и осин, устремленных ввысь сосен и пихт, ажурной зелени лиственниц".
Исинский водоем стал любимым местом отдыха жителей Вагонки. И название ему люди придумали сами. По имени директора завода назвали Иван-озером.
Конструкции УВЗ
В пятой и шестой пятилетках на железнодорожном Транспорте осуществлялась реконструкция, намеченная в решениях XIX и XX съездов партии. Внедрялись буксы с роликовыми подшипниками, весь грузовой вагонный парк страны переводился на автосцепку. Тогда же создавалась конструкция универсального вагона. В этой работе Уралвагонзавод и его конструкторский отдел принимали непосредственное участие.
Задание на проектирование буксы с роликовыми подшипниками конструкторы завода получили в 1953 году. За два года было разработано пять вариантов роликовой буксы, изготовлено и отправлено на эксплуатационные испытания двести вагонов на опытных тележках. Одновременно над созданием новой буксы работали и конструкторы других вагоностроительных предприятий. В серийное производство межведомственная комиссия приняла буксу конструкции УВЗ.
Это было крупнейшее рационализаторское мероприятие. Расходы на смазку букс сократились в пять раз. Вес грузовых составов увеличился на 10 - 12 процентов. Кроме того, улучшились эксплуатационные качества вагонов: отцепки из-за загорания роликовых букс случались редко.
Уралвагонзавод сразу после пуска выпускал вагоны с автосцепкой. Автосцепка, которая изготовлялась в цехе мелкого стального литья, поставлялась и другим заводам. Однако в то время для сцепления вагонов использовалась чаще всего винтовая стяжка, весившая около 40 килограммов. Надевали ее на крюк, при этом сцепщик находился между вагонами и бывали несчастные случаи. Поэтому еще в 30-х годах железнодорожники с нетерпением ждали вагоны с маркой "УВЗ", оборудованные автоматическим сцепным устройством. Автосцепка исключала не только опасность для жизни сцепщика, но и его физически тяжелую работу.
20 лет Уралвагонзавод использовал автосцепку ИТР-З, разработанную конструкторами Наркомата путей сообщения. Она выдерживала 100-тонный удар и соответствовала мощности паровозов серии "ФД", "ИС" и "Л". В 1957 году на заводе эту автосцепку усовершенствовали. Теперь она выдерживала удар в 150 тонн. При эксплуатации такой автосцепки имелся большой запас прочности, и это свело до минимума случаи обрыва поездов.
Универсальный вагон был любимым детищем заводских конструкторов и хлопот доставлял в избытке. Даже самые крупные разработки отдела не отнимали столько времени и сил. Первый универсальный вагон спроектировали и построили по инициативе главного конструктора Д.Н. Лоренцо в 1939 году. Дмитрий Николаевич был убежден, что этот вагон обязательно понадобится транспорту. Преимущества его бесспорны: почти полное отсутствие порожнего пробега, возможность перевозить различные грузы - зерно, станки, металл и т.д. Сначала универсальный вагон железнодорожников не заинтересовал. Но через десять лет, когда в иностранных журналах появились сообщения о работе над универсальным вагоном в США, Германской Демократической Республике, Франции, Министерство путей сообщения поручило конструкторскому отделу Уралвагонзавода спроектировать универсальный вагон для перевозки грузов широкой номенклатуры: угля, руды, зерна, неупакованных машин и прочих.
- Я был в отпуске, отдыхал в Висиме, - вспоминает Б.И. Благодатский. - Вдруг приезжают с завода, срочно вызывают к директору. Когда я узнал, что речь идет об универсальном вагоне, то перестал жалеть о пропавшем отпуске. Незадолго до этого Дмитрий Николаевич почти во всех цехах и отделах прочитал лекции. Лучшей подготовки к предстоящей работе нельзя было провести. Теперь весь завод знал, что такое универсальный вагон. Все горели желанием помочь конструкторам.
Было это в 1953 году. А уже в 54-м на одной из железных дорог появился необычный состав из нескольких пассажирских и пяти универсальных вагонов. Перевозили они разные грузы, а сотрудники Министерства путей сообщения во главе с начальником управления вагонной службы В. А. Егоровым и главным конструктором министерства Ю. А. Казанским следили за "поведением" опытных вагонов. Экзамен они выдержали, даже льняное семя было доставлено к месту назначения в целости и сохранности. В постановлении комиссии отмечалось: "Испытания показали, что конструкция правильно решает вопросы универсализации вагона, так как значительно расширяет номенклатуру грузов, которые могут перевозиться в этих вагонах по сравнению с полувагонами и крытыми вагонами".
На Уралвагонзаводе изготовили несколько сотен универсальных вагонов. Отличные отзывы о них прислали руководители Таллинского морского порта, Министерство станкостроения СССР, другие учреждения и организации. Однако "универсалы" успешно эксплуатировались лишь там, где им был обеспечен хороший уход. Небрежное обращение с вагонами вызывало поломки. Слабым местом конструкции 1954 года оказался механизм подъема крыши. Его усовершенствованием на заводе занимались несколько лет.
В проектном задании указывалось, что крыша должна открываться и механически, и вручную. Конструкторы решили, что крыша будет подниматься и опускаться, скользя вдоль боковых стен вагона. Но какой механизм выдержит тысячекратные подъемы и опускания тяжелой крыши? Ведь весила стальная крыша универсального вагона без малого две тонны. Механизм подъема проектировали много раз, и все-таки высокоэффективным он не стал. Тогда пришла мысль заменить сталь легким металлом - алюминием. "Крылатый металл" - в вагоностроении! Такого еще не бывало. Очень удивились в конструкторском бюро С.В. Ильюшина, когда туда приехали сделать заказ конструкторы и технологи Уралвагонзавода. Проектировать крышу для вагона создатели "ИЛов" отказались, но дали вагоностроителям дельные советы, которые помогли осуществить задуманное.
Крыша из алюминиевого сплава при том же запасе прочности и жесткости весила почти в три раза меньше, чем стальная. За первым удачным опытом последовали другие: картер механизма подъема, двери и обшиву боковых стен универсального вагона начали изготовлять из алюминиевого сплава.
Среди универсальных вагонов, спроектированных и построенных в социалистических и капиталистических странах, вагон конструкции Уралвагонзавода был одним из лучших. Его фотографию и характеристики напечатал западногерманский журнал, их поместили в альбом, изданный в Лондоне. Письма с просьбами прислать чертежи этого вагона пришли на завод из Германской Демократической Республики и Югославии.
"Говорят, что железнодорожный транспорт - наиболее консервативная отрасль народного хозяйства, - писал Д.Н. Лоренцо. - На первый взгляд кажется, что это действительно так: пути те же, что были и сто лет назад, - двухрельсовые, вагоны с виду такие же, какими мы их знали 20 - 30 лет тому назад. Но, по существу, железнодорожный транспорт, в том числе его подвижной состав, постоянно совершенствуется и преобразуется". История создания универсального вагона особенно наглядно подтвердила эти слова главного конструктора.
Каждый четвертый
Днем по заданию Д.Н. Лоренцо конструкторы разрабатывали узлы вагона. А вечерами и ночами и сам Дмитрий Николаевич, и почти все его сотрудники снова и снова думали о крыше, рисовали на бумаге ее эскизы. Чего только не было на тех домашних чертежах! И крыши двустворчатые, с которыми вагон напоминал открытую картонную коробку. И крыши, покрытые, как чешуей, съемными секциями. Задача была чрезвычайно сложной и увлекательной. Даже люди, не имевшие прямого отношения к вопросам конструкции, принимали участие в ее решении. Чертежи крыши делали рабочие-рационализаторы и специалисты различных служб. Свой макет универсального вагона представили на суд конструкторам директор завода И.В. Окунев и главный механик П.Д. Щукин.
На Вагонке те, кто рано вставали, часто видели их вместе: директор и главный механик в седьмом часу утра шли на завод. А днем, если выдавалось хоть немного свободного от многочисленных директорских забот времени. Иван Васильевич звонил по телефону: - Петр Дмитриевич, заходи.
То, что связывало их, вряд ли можно назвать просто дружбой. Это было содружество двух инженеров, двух людей, самоотверженно преданных делу. Результатом этого союза были цепные конвейеры из траков, которые не один десяток лет облегчают труд рабочих в цехе крупного стального литья, мощные станки для кольцевой сварки и другие механизмы и приспособления. Уже тогда каждый четвертый человек на заводе занимался рационализацией. Среди этих четверых - и директор, и главный механик. В их творческих поисках главным, пожалуй, был Петр Дмитриевич Щукин. Общие проекты он разрабатывал детально и внедрял со своей службой. Зато Иван Васильевич не скупился на идеи, благодаря им Щукину всегда было что разрабатывать и внедрять. Случались у них и неудачи. Ведь брались не только за мелкие усовершенствования. Нередко ставили перед собой цель создать совершенно новое оборудование - станки для автоматической кольцевой сварки, дисковые пилы для обрезки осей, станки для накатки крупных шестерен. При этом руководствовались самыми насущными интересами завода и то, что нельзя было приобрести иным путем, пытались сделать сами.
Коллектив Уралвагонзавода с хорошими показателями вступил в шестую пятилетку. Она, отмечалось в резолюции XX съезда КПСС, "должна быть пятилеткой мощного развития производительных сил Советской страны, перехода народного хозяйства на более высокий технический уровень производства". На заводе в это время развиваются новые формы социалистического соревнования. По почину молодежи отделения люков цеха рам и ферм все цехи включились в борьбу за резкое повышение производительности труда на базе механизации и автоматизации производственных процессов.
В 1956 году с инициативой "Восьмичасовое задание - за семь часов" выступили комсомольско-молодежные бригады кузнечного цеха. Партком, отметив ценность еще одного патриотического почина молодежи, рекомендовал всем коммунистам и комсомольцам поддержать его. Уралвагонзаводцы вновь начинают завоевывать высокие рубежи во Всесоюзном и межзаводском социалистическом соревновании. В 1956 году им четыре квартала присуждалось первенство среди предприятий Министерства транспортного машиностроения. Победили вагоностроители и в соревновании с уралмашевцами.
Курс на технический прогресс
Первопричиной больших трудовых побед стал взятый руководством завода и партийной организацией курс на технический прогресс. Теперь, если речь заходила о повышении производительности труда, обязательно говорили об автоматизации и механизации. Первым пунктом в своих социалистических обязательствах на 1957 год уралвагонзаводцы записали: "Улучшая подготовку производства, систематически внедряя передовую технику и прогрессивную технологию, автоматизируя и механизируя производство, модернизируя имеющееся оборудование... достигнуть нового высокого роста производительности труда".
Началась огромная по объему и сложности работа. Подобные задачи решали тогда и на других предприятиях. Но на Уралвагонзаводе работа эта имела немаловажную особенность. Механизацию и автоматизацию внедряли прежде всего не там, где они обеспечивали бы наивысшую производительность, а там, где они одновременно могли улучшить условия труда. Такая постановка вопроса была характерна для Ивана Васильевича Окунева. В автоматизации и механизации он видел не только средство для повышения производительности труда, но и еще одну возможность повлиять на культуру производства.
На совещаниях, когда Окунев говорил об "этом аде", лицо его мрачнело. Все знали, что так директор называет отделение мелких узлов, где вручную сваривали крышки вагонных люков и где загазованность воздуха была сверх всякой нормы. Об "аде" думал Иван Васильевич и на автомобильном заводе в Париже, наблюдая за работой многоточечной сварочной машины. Вот то, что нужно для отделения мелких узлов: производительность высокая, воздух не загрязняется. Имея такую машину, можно и поточную линию для крышек люков организовать.
Машину для контактно-точечной сварки по заданию директора завода проектировали Михаил Максимович Ермаков, Степан Яковлевич Шац, Василий Егорович Швецов и Николай Павлович Лаврухин. В то же время сотрудники отдела механизации под руководством Юрия Самуиловича Мазеля и Веры Павловны Дузенко разрабатывали проект механизированной поточной линии для крышек люков. Этой работе директор уделял первостепенное внимание - так казалось ее участникам. Между тем в каждом из 40 с лишним цехов Иван Васильевич видел такие участки, где незамедлительно требовалось улучшить условия труда и поднять производительность. Задания особой важности получали от Окунева и главный инженер А.В. Забайкин, главный конструктор Д.Н. Лоренцо, главный механик П.Д. Щукин, главный технолог К.С. Журавский и другие специалисты.
На передовых рубежах борьбы за технический прогресс находились новаторы производства - рабочие, инженеры и техники. Далеко за пределами Уралвагонзавода славились его лучшие рационализаторы и изобретатели. В социалистических странах издавались брошюры о прогрессивных методах труда знатного кузнеца Александра Ивановича Лукиных. Металлурги предприятий Советского Союза, Чехословакии, Венгрии, Германской Демократической Республики высоко оценили "вечную" футеровку электросталеплавильных печей по методу Степана Яковлевича Барина. Выдающимся рационализатором называли фрезеровщика Николая Алексеевича Ширманова. За три послевоенные пятилетки он выполнил 70 годовых норм. Еще в конце 50-х годов на его трудовом календаре был двадцать первый век. Только одна дисковая фреза, сконструированная Ширмановым, позволяла в пятнадцать раз снизить трудоемкость обработки деталей. А таких высокоэффективных рационализаторских предложений на его счету - десятки. Среди наград, которыми гордился кавалер ордена Трудового Красного Знамени Н.А. Ширманов. была Почетная грамота имени Е.А. и М.Е. Черепановых.
Обновление и усовершенствование техники и технологии не ограничивались внутризаводскими мероприятиями. Большое влияние тут оказывали очередные задачи реконструкции железнодорожного транспорта и развивающаяся тагильская металлургия.
В 1955 году перестал существовать цех колес Гриффина. Колеса для вагонов начали поступать с Нижнетагильского металлургического комбината, где вступил в строй колесопрокатный цех. Стальные цельнокатаные колеса производства НТМК по сравнению с литыми чугунными имеют огромные преимущества. Достаточно сказать, что они почти в десять раз долговечнее - служат по двадцать пять лет.
С 1956 года Уралвагонзавод выпускал вагоны на цельнометаллических тележках собственной конструкции. Собирались эти тележки лишь из трех основных деталей. Простые и экономичные в изготовлении, при эксплуатации они были прочны и позволяли развивать скорость движения поездов до 120 километров в час. Тогда же в социалистических обязательствах уралвагонзаводцев .появился пункт о снижении тары вагона.
Планомерно и неуклонно Уралвагонзавод и его конструкторский отдел готовились к новому этапу реконструкции транспорта. На железных магистралях в то время уже приступили к электрификации. Паровозы заменялись тепло- и электровозами. Укладывались вторые пути, тяжелые рельсы. Перед железнодорожниками стояла задача резко увеличить грузооборот за счет формирования тяжеловесных поездов и увеличения скорости движения. Уралвагонзаводцы все сделали для того, чтобы состояние подвижного состава способствовало успешному решению этой задачи.
Экономить во всем
Важнейшие вопросы жизни коллектива обсуждались на общезаводских партийных собраниях при участии тысяч коммунистов. Эту необычную для крупных парторганизаций форму проведения собраний предложил Виталий Иванович Довгопол - секретарь парткома. Вагоностроители работали в три смены, и в три смены проводились такие собрания. На них обязательно присутствовали все руководители предприятия, и каждый коммунист имел возможность обратиться с вопросом к секретарю парткома, директору, главному инженеру. Каждый чувствовал свою причастность к общезаводским проблемам.
В марте 1958 года на заводском партийном собрании речь шла о необходимости улучшать экономические показатели. Коммунисты единогласно решили за счет снижения себестоимости продукции до конца года получить 15 миллионов рублей сверхплановой экономии. Областной комитет КПСС одобрил инициативу и предложил городским и районным комитетам партии, первичным партийным организациям по примеру уралвагонзаводцев разработать и внедрить мероприятия, направленные на снижение себестоимости продукции. Почин нашел широкую огласку, и его инициаторы оказались на высоте: сверхплановая экономия составила не 15, а 23,2 миллиона рублей.
Экономили на заводе все - время, средства, материалы. И прежде всего - металл, доля которого в себестоимости вагона превышает 70 процентов. Лицевые счета экономии появились в 1948 году в мартеновском цехе. Через десять лет это движение перешло в новое качество. Бригада резчиков коммуниста К.Ф. Васильева из прессового цеха открыла комплексный лицевой счет. К 40-летию Великого Октября резчики сэкономили 60 тонн металлопроката. После мартовского заводского партийного собрания Ксенофонт Федорович Васильев обратился к членам своей бригады:
- Слышали, сколько металла теряем? Нам тоже нужно вывод сделать.
- Нас это уже не касается, - возразил кто-то из резчиков. - Мы металлом не сорим. Ведь ты в случае чего душу вытрясешь.
- Надо не только о себе, обо всем цехе думать, - сказал бригадир.
В тот же день они приняли повышенные социалистические обязательства на 1958 год. В первом пункте отметили самое главное: "За счет рационального раскроя и использования технологических отходов сэкономить 85 тонн металлопроката".
Почин бригады К.Ф. Васильева подхватили тысячи рабочих и инженерно-технических работников. В осепоковочном цехе бригада кузнеца В.А. Семидевки за год сэкономила газа на 19 тысяч рублей. Пять с половиной тонн флюса и столько же электросварочной проволоки записала на свой комплексный лицевой счет бригада автосварщиков И.В. Зыкова из цеха рам и ферм. Резко сократили расход электродов сварщики из бригады В.Г. Антроповой. В малярном цехе смена мастера Н.А. Кожевникова сэкономила лакокрасок на сумму 24 тысячи рублей. На окраску 25 вагонов хватило лакокрасочных материалов, сэкономленных бригадой коммуниста Анастасии Масленниковой.
Поиск резервов экономии металла вели технологи. В прессовом они составляли карты рационального раскроя, проектировали и внедряли высокопроизводительные штампы. В кузнице, усовершенствовав технологию, экономили ежегодно две тысячи тонн металла. На 25 процентов сократился вес деталей, технологию производства которых разработали инженеры М.М. Самуилов и П.А. Алексеев. Главный механик П.Д. Щукин предложил применять в штамповочном и ковочном оборудовании мягкие амортизационные системы. В результате в два раза увеличилась стойкость молотов, расход металла на плановый ремонт каждого из них уменьшился на 12 тонн.
Коллективы цехов мелкого и крупного литья теперь тоже работали по-новому. Литейщики, открывшие комплексные лицевые счета, старались экономить в большом и малом. Металлоотходы не отправлялись, как раньше, в отвалы, а повторно переплавлялись. Отливка деталей производилась с минимальными допусками.
Лицевые счета открывали и в заводоуправлении. Работники отдела главного технолога решили сберечь за год не менее 200 тысяч рублей. Коллективы отдела главного металлурга и центральной заводской лаборатории взяли обязательство за счет внедрения новой техники, научно-исследовательских работ и рационализации производства дать такую экономию, которая перекрывала бы годовую зарплату сотрудников этих отделов.
Миллионы рублей, тысячи тонн металла экономились на заводе по комплексным лицевым счетам. Инициатор этого почина резчик прессового цеха Ксенофонт Федорович Васильев был удостоен высшей награды Родины - ордена Ленина.
Новые задачи металлургов
В 1958 году впервые отмечали День металлурга. Свой профессиональный праздник металлурги Уралвагонзавода встретили с отличными показателями. Производство работало устойчиво, ритмично. За большие успехи в развитии черной металлургии Президиум Верховного Совета СССР наградил сталевара мартеновского цеха А.И. Есиповича орденом Ленина, начальника цеха А.К. Прохорова и сталевара Д.И. Ужегова - орденом Трудового Красного Знамени, мастера Д.В. Андриянова, крановщика Г. Валеева и сталевара цеха мелкого литья М.К. Сазонова - орденом "Знак Почета". Указом Президиума Верховного Совета СССР старшему мастеру плавильного отделения цеха мелкого литья Степану Яковлевичу Барину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
- Руководителям всегда приходилось уделять особое внимание двум производствам - металлургическому и метизному. Если они вдруг "заболеют", это сразу ударит по всему заводу, - говорит Алексей Васильевич Забайкин, который был главным металлургом, а затем - главным инженером. - Но то, что происходило у нас в конце 50-х годов, следует назвать болезнью роста. Переход на низколегированную сталь - это, по существу, техническая революция в вагоностроении.
Главный конструктор Дмитрий Николаевич Лоренцо писал: "Проблема стали в вагоностроении велика. Поэтому замена углеродистой стали на низколегированную дает большой экономический эффект вследствие сокращения расхода металла. Низколегированная сталь - прочная, устойчивая против коррозий. Кроме того, горячий прокат можно заменять холодногнутыми профилями".
Еще в 30-х годах Д.Н. Лоренцо начал выдавать конструкторские задания на проектирование вагонов из низколегированной стали с применением экономичных гнутых профилей. Все понимали, что эта работа на перспективу. и занимались ею с огромным интересом. В 1940 году вышло решение о внедрении в вагоностроение низколегированных сталей. Перспектива стала не такой уж далекой. Во время войны в эвакуации конструкторы продолжали думать о вагонах из низколегированной стали. И вот наконец наступил их черед. В универсальном вагоне конструкции 1957 года по весу 75 процентов деталей из низколегированной стали. В стотонной гондоле, спроектированной тогда же, весь прокатный металл---низколегированный и широко используются холодногнутые профили.
Специальной низколегированной стали для грузовых вагонов не было. Решили испробовать марки стали, применяемые в других отраслях промышленности. Вагоны оказались плохие, один из них даже развалился.
Создать совершенно новую специальную марку стали для вагоностроения - такая стояла задача. Решали ее совместно с учеными-металлургами. Были многодневные сложные исследования, были неудачи. Но одна из выбранных марок - 09Г2, как говорили исследователи, "пошла". Однако мало найти марку. Сталь надо прокатать. Здесь помогли работники технологического отдела Нижнетагильского металлургического комбината.
Из первой крупной партии стали марки 09Г2, поступившей с металлургического комбината, изготовили 60 гондол с хребтовыми балками из низколегированной стали и отправили их в эксплуатацию. Вскоре с Южно-Уральской железной дороги поступил тревожный сигнал: "На вагонах - трещины". Заместителя главного конструктора Б.И. Благодатского и заместителя начальника отдела технического контроля завода Е.А. Кравченко срочно командировали в Челябинскую область. Борис Игнатьевич Благодатский рассказывает:
- На самолете ПО-2 мы прибыли к месту происшествия. На путях - десятки вагонов, и на каждом трещины шириной до 200 миллиметров. Для нас, изготовителей этих вагонов, картина страшная, угнетающая. Вместе с железнодорожниками сортировали вагоны. Те, что с большими трещинами, отцепляли. Наметили меры исправления, методику ремонта. Потом, вернувшись на завод, доложили обо всем директору. Причина была ясна: неравномерная нагрузка вызывала разрывы металла там, где при прокате образовались риски. Опять за дело взялись технологи НТМК. Проверяли компоненты, следили, чтобы на металле не образовывались ни риски, ни другие дефекты. Низколегированная сталь марки 09Г2, которая через несколько лет стала в вагоностроении привычной, далась заводу непросто, преподнесла немало сюрпризов. Н это естественно: Уралвагонзавод первый из вагоностроительных предприятий Советского Союза перешел на низколегированную сталь.
Использование низколегированной стали прибавило хлопот и конструкторам, и технологам. Однажды утром сотрудники конструкторского отдела отправились не в свои рабочие кабинеты, а в вагоносборочный цех. На сборке в одном из ответственных узлов - там, где к хребтовои балке прикрепляли надпятниковую отливку, - образовался зазор. Это было серьезное нарушение инструкций Министерства путей сообщения, и директор распорядился послать конструкторов подкладывать в зазоры планки - может быть, на месте они быстрее решат проблему.
Такое на заводе бывало и прежде: осложнения, особенно непредвиденные, устраняли общими усилиями. Кто-то предложил:
- Давайте попробуем пристрагивать. Конструкторы сначала отказались:
- Строгать тоже не дело. Можно повредить хребтовую балку.
И.В. Окунев поручил это дело П.Д. Щукину. Он, как всегда, просто и эффектно решил задачу: - Будем строгать, только дайте канавку для фрезы. Петр Дмитриевич спроектировал и изготовил станок, который через несколько дней установили в цехе. Конструкторы вернулись к своим кульманам.
С улыбкой, без обиды на Окунева говорят об этом случае ветераны конструкторского отдела. И вспоминают недавний документальный фильм о председателе передового колхоза Макарове. Спросили у того председателя: "Вы не боитесь обидеть людей?" Он ответил: "Я дело боюсь обидеть, а люди простят". Смотрели фильм и думали об Иване Васильевиче Окуневе...
"Образцово-показательное предприятие по комплексной механизации и автоматизации производственных процессов в машиностроении" - такое звание присвоил Уралвагонзаводу Средне-Уральский совет народного хозяйства. Уралвагонзаводцы были инициаторами и победителями областного социалистического соревнования за высокую культуру производства. Все более образцовым становился и рабочий поселок вагоностроителей. Имея собственную базу строительных материалов, строили много и добротно - благоустроенные дома, детские сады, школы. Из года в год зеленый наряд Вагонки пополнялся тысячами деревьев и кустарников. Каждую весну радовал заводчан своим пышным цветением яблоневый сад.
Заводской Дворец
Уже несколько лет шло строительство Дворца культуры вагоностроителей, проектировали который архитекторы московского Горпроекта. В 1957 году И.В. Окунев, вернувшись с сессии Верховного Совета РСФСР, пришел в райком партии и сообщил:
- Если через год мы Дворец не сдадим, то стройку придется отложить надолго.
Иван Васильевич не ошибался: строительство Дома культуры огнеупорщиков, которое тогда велось, законсервировали на десять лет. Дворец вагоностроителей удалось отстоять. Но чего это стоило! В течение одиннадцати месяцев каждый день утром и вечером собирался оперативный штаб: В него входили директор завода И.В. Окунев, управляющий трестом № 88 Д.Е. Кузьменко, главный инженер треста М.Г. Мошинский, заместитель управляющего трестом С.С. Коган, работники райкома партии и райисполкома. Форсировать стройку пришлось в то время, когда оставался очень большой объем отделочных работ. В здании общей площадью десять тысяч квадратных метров стены и потолки должны быть не просто оштукатурены и покрашены, а отделаны высококачественно и художественно. Отделочными работами руководил начальник участка треста № 88 Александр Васильевич Окунев, младший брат Ивана Васильевича. Часто после заседаний члены штаба видели, как, отойдя в сторону, беседовали братья Окуневы. Это были далеко не семейные разговоры, Иван Васильевич пользовался правом старшего. Но отделочников не требовалось подгонять. Здесь работали самые лучшие - бригада штукатуров А.А. Любимовой, награжденной орденом Ленина, бригада маляров заслуженного строителя РСФСР С.Г. Кизима и другие.
Художественной росписью стен и потолков, мраморной отделкой занимались мастера из Москвы и Ленинграда. По проекту Дворец должен иметь богатое убранство - облицованные мрамором стены, колонны и лестничные марши, паркетные полы, хрустальные люстры, дубовые столярные изделия, лепные украшения. Однако средства на все это Стройбанк выдавать отказался, ссылаясь на постановление о снижении сметных стоимостей строящихся и проектируемых объектов. И.В. Окунев обратился в Верховный Совет республики, в министерство и сумел доказать, что мрамор, художественная роспись - не излишества, они органично входят в архитектурный ансамбль Дворца. Предусмотренные первоначально в проекте и смете отделочные работы удалось сохранить.
7 ноября 1958 года состоялось новоселье. Великолепный Дворец культуры вагоностроителей стал гордостью Дзержинского района и достопримечательностью Нижнего Тагила. Таких учреждений культуры в городе еще не было - два зрительных зала, один из которых на тысячу мест; выставочный, спортивный и танцевальный залы; многочисленные комнаты для занятий самодеятельных коллективов, библиотека, кафе.
Почти пятнадцать лет Дворец культуры оставался безымянным. Как будто знали вагоностроители, что наступит время, и, как Иван-озеро, назовут они его именем Ивана Васильевича Окунева.