История первых паровозов горнозаводской железной дороги
После первых опытов Черепановых с паровозами на Урале наступило относительное затишье. Тощая государственная казна России едва справлялась со строительством стратегической железнодорожной линии С.-Петербург-Варшава. А Крымская война 1853-1855 годов окончательно подорвала финансы страны. Для беспрецедентного роста железнодорожной сети нужны были неординарные шаги. Император Александр II их совершил: для образования железнодорожного фонда были проданы русские северно-американские владения "Аляска" и. проведена приватизация (денационализация) Николаевской ж/д С.-Петербург-Москва, ж/д С.-Петербург-Варшава, Москва-Курск.
Под гарантии правительственного фонда и началось русское железнодорожное чудо. Рельсовый транспорт выступил в роли мощного потребителя металла и топлива. Рельсопрокатные, паровозе– и вагоностроительные заводы возникли и развивались под непосредственным влиянием заказов железных дорог. В связи с этим широкое строительство железных дорог на Урале развернулось лишь в 70-е годы XIX века. Ветка Пермь-Нижний Тагил-Екатеринбург была начата в 1874 г. Ее строили лучшие инженеры того времени – В.Ф. Голубев и Б.А. Риппас, подрядчиком дороги выступил предприниматель Губонин.
За нищенский заработок – 30-50 копеек в день – на стройке трудились 30 тысяч крестьян западных губерний России. 467-верстовая трасса плюс 202 версты Луневской дороги были "сданы под ключ" в октябре 1878 года, причем с высочайшим качеством. Некоторые отрезки пути тех лет давности мы может видеть до сих пор.
Для сложной железной дороги, проходившей по вершинам Уральских гор, требовался мощный паровоз, а таковых ни в России, ни за рубежом не было. И специально для Уральской Горнозаводской железной дороги Коломенский машиностроительный завод спроектировал и построил первый в мире пассажирский паровоз 1-3-0 тип 20. Поскольку тогда Горнозаводская ветка еще не имела связи с остальной железнодорожной сетью России, то эти паровозы, как и другие локомотивы, доставлялись до пункта назначения водным путем. В 1876 году для Уральской ж/д было поставлено 60 паровозов "Б" заводов "Кесслера в Эсслингене". С 1893 года на дорогу стали поступать еще более мощные паровозы 1-3-0 серии Н. А в 1909 году на Пермскую железную дорогу поступило 20 паровозов с Невского и Сормовского заводов. Они являлись лучшими локомотивами дореволюционной России. В 1917-1918 годах дорога получила 25 пассажирских паровозов "С"– скоростной. Кстати, паровоз называемый еще "Русский прери" серии "С" поставил в декабре 1913-го своеобразный рекорд. Он прошел от Москвы до Петербурга за 7 часов 30 минут, держа на отдельных участках скорость в 125 км/ч! И паровозы этой серии пережили всю гражданскую войну, НЭП, коллективизацию, первые пятилетки, Великую Отечественную и были окончательно списаны лишь в 1958 году!
...Всего в конце 70-х гг. XIX века на Пермской дороге работало 16 пассажирских и 68 товарных четырехосных паровозов. Они толкали две тысячи вагонов. Для их обслуживания было построено 14 паровозных депо, три вагонных "сарая", главные мастерские в Перми и малые мастерские в Нижнем Тагиле и на станции Веретья. Для пассажиров возвели просторные кирпичные вокзалы I класса в Екатеринбурге и Перми, II класса на станции Чусовская, Бисер и в нашем городе. И представить, каким был тагильский вокзал в XIX веке, можно, посетив станцию Бисер.
Главной особенностью вокзалов тех времен были шикарные рестораны с отличной кухней. В них любили собираться сливки общества.
Железнодорожник Илья Харитонович Лобанов вспоминает: "Вокзал Нижнего Тагила по тому времени был вполне приличный, перрон был покрыт, так что в дождливую погоду не замочит, к пассажирским поездам, которые проходили под вечер, приходило из центра много молодежи погулять, гуляли по платформе. В здании вокзала имелся зал первого класса, обставленный кругом мягкими диванами, покрытыми белыми чехлами. Прилично одетые посетители заходили свободно и усаживались на диваны. Посередине, почти через весь зал стоял стол, красиво оформленный с большими букетами цветов, можно было вкусно закусить или пообедать. Обслуживающий персонал был очень вежливый. И вообще разговоры о том, что раньше Тагил был захудалым поселком совершенно неправильны. За один день не было возможным обойти и половины поселка. В Тагиле была женская гимназия, Горнозаводское техническое училище, театр на территории завода, купеческий клуб, две больницы, электростанция, 10 церквей, 3 памятника и так далее. Для гуляния был господский сад, теперь он сад имени Бондина, где по вечерам играла духовая музыка и на площадке были танцы, освещение было электрическое. Депо Нижний Тагил Пермской железной дороги осталось то же самое, что и в настоящее время, кроме некоторых пристроек. В 1906 году депо освещалось лампами по углам, ремонт слесари делали с керосиновыми факелами. Отоплялось депо чугунными печами, в депо было холодно и темно. Промывка паровозов была холодная, промывальщиков было два. Дежурных по депо не было, наряд писал на отправление поездов помощник начальника депо. Наряд вывешивался в бригадирке, паровозники приходили сами и узнавали, когда ехать. Был нанят частный нарядчик, которому машинисты платили по 1 рублю, помощники по 50 копеек, кочегары по 25 копеек в месяц. Товарных поездов в сутки было до 40, пассажирских 7-8, грузопассажирских 13-14, 3 плеча обслуживали – Нижний Тагил – Екатеринбург, Нижний Тагил – Бисер, Нижний Тагил – Нижняя Салда. На маневрах паровозы были двухпарные серии "Ь" и трехпарные серии "3". По Алапаевской ветке ходили 3-х парные паровозы серии "ТШ", с пассажирскими поездами ходили 3-х парные паровозы серии "АА", с товарными поездами до Екатеринбурга и Бисера ходили паровозы серии "ОД" и "ОВ". Скорость пассажирских поездов максимальная 65 км., товарных 35 км., по Алапаевской ветке 25 км. в час. В дневное время при депо был маневровый машинист, делал маневры, следил за отправлением поездов, если кто-либо не являлся к поезду, наряжал другого. За другим человеком бегал дежурный кочегар или сторож. Дежурных кочегаров было 2, сторожей 3. В депо был установлен небольшой локомобиль, который двигал трансмиссию и давал немного электроэнергии в будку монтера депо и бригадирку. Начальник депо помимо паровозов обслуживал вагонное депо и водокачки. В депо специального котельного помещения не было, ремонт делался в депо или мастерской. Мастерской водоснабжения не было, ремонт насосов производился где придется. С 1908 года обслуживать пассажирские поезда стали паровозы серии "Ж", которые проработали до 1909 года и были отправлены в депо Кунгур. В Тагил прибыли пассажирские паровозы серии "К Шмидт" и работали до 1912 года. В 1912 году прибыли опять паровозы серии "Ж' и работали до 1927 года".
Какими же паровозами тогда располагало Нижнетагильское депо? В грузовом движении работали паровозы серий "Од", "Ов" – основной, хотя машинисты их называли ласково "овечки". Такие паровозы выпускались нашей промышленностью в период с 1892 по 1928 годы общим количеством 9129 штук. Закончили они свой век только в 1964 году. Еще были "Тш", пассажирские "Ж", маневровые "Ъ", "3".
Пассажирские паровозы серии "Ж" могли развивать скорость до 85 км/ч. На Пермской дороге таковых было 17. А паровозы серии "Тш" (№ 3, 9, 23, 25, 602, 605, 607, 628, 629) были получены с Курско-Харьковско-Азовской железной дороги в 1895 году. Это уже были чисто импортные паровозы – с завода Шнейдера в Крезо (Франция). И еще пять подобных паровозов поступило из Берлина – с заводов Шварцкопфа. Название "Тш" паровозы получили в 1912 году (трехосный Шнейдера). Часть машин Невского или Коломенского заводов именовавшиеся "РП"– русак, тоже переименовывалось в "Тк" или "Тн", такие машины люди продолжали ласково называть "Русачок".
Последними мощными грузовыми паровозами императорской России, пришедшими на дорогу в 1914 году, было 150 паровозов типа "Щ" – щука, работавшие на маршруте Вятка – Екатеринбург. 266 паровозов "ЕЛ" (английский Липеца) , 150 паровозов "Ы", работавшие на линии Надеждинск – Сосьва – Покров – Уральский. Особенно знаменитым был паровоз "Э", выпускавшийся всеми заводами России и СССР с 1914 по 1957 год беспримерной в мировом машиностроении серии в 11 тысяч единиц.
В годы Гражданской войны тагильское депо изготовило на базе паровозов "О" и вагонов "Арба" 5 бронепоездов. Белое командование старалось отследить, куда красные угоняют паровозы и иное ж/д имущество. Так, начальник Кушва – Сылвицкой ж/д Чиббель Александр Карлович составил подробный рапорт об увезенном имуществе.
За годы первой мировой и гражданской войн эта техника порядком поизносилась, но она смогла донести грузопоток до первенцев первых пятилеток – паровозов ФД ("Феликс Дзержинский"), СО ("Серго Орджоникидзе"), ИС ("Иосиф Сталин"). А с 1935 года по нашим дорогам побежали первые электровозы СС-10, изготовленные по американской лицензии. С 15 декабря этого же года электровоз ВЛ-19 (аналог СС-10) начал обслуживать линию Свердловск – Нижний Тагил. Но это уже совсем другая история.