Вагонка - хроники прошедшего времени

Проектирование и строительство

    Потребности в сооружении крупного вагоностроительного завода на Урале возникли еще в начале XX века. Имеющиеся пятнадцать заводов Прибалтики, Центра, Петербургского района и Украины имели недостаточные мощности для обеспечения подвижным составом железных дорог Российской империи. Построенный в 1898-1899 годах Усть-Катавский вагоностроительный завод не мог удовлетворять все возрастающие потребности железнодорожного транспорта восточных районов России. Нехватка подвижного состава вела порой к достаточно экстравагантным решениям: известны факты изготовления в конце XIX века нескольких большегрузных товарных вагонов на заводах Нижнетагильского горного округа. В первые месяцы существования Советской власти, весной 1918 года, была сделана попытка перевести на выпуск товарных вагонов Высокогорский снарядный завод.

    Вновь к вопросу сооружения вагоностроительного завода на Среднем Урале вернулись в 1925 году. На третьем пленуме Уральского областного комитета Всесоюзного совета рабочих-металлистов, состоявшегося 28-29 августа 1925 года, обсуждался вопрос о сооружении на Урале новых металлургических и вагоностроительного заводов. Для его решения Уральский областной совнархоз организовал Уральское проектировочное бюро (вскоре преобразованное в Уральский филиал Гипромеза), куда вошли лучшие специалисты региона. Уже в 1926 году был выбран участок для строительства завода в Нижнем Тагиле, а в 1927 году в Ленинградском отделении Гипромеза был разработан первый проект вагоностроительного завода на Урале. Вскоре, в 1929 году появился второй проект.

    Однако вопрос о том, будет ли начато строительство, оставался открытым, поскольку в мае 1930 года Всесоюзное объединение тяжелого машиностроения приняло решение о сооружении нового вагонного завода на Украине, в городе Каменске (ныне - Днепродзержинск). Борьба между украинской и уральской партийно-хозяйственной элитой вокруг места строительства вагонного завода стала составной частью борьбы между двумя районами-конкурентами за львиную долю ассигнований первой пятилетки

    В августе 1930 года Паровозо-вагонно-дизельное объединение окончательно решило вопрос в пользу Урала, где было более благоприятное сочетание природно-сырьевых и геополитических факторов. Из трех возможных мест (район станции Чусовой, вблизи сооружаемого Магнитогорского комбината у станции Полетаево и Нижний Тагил) было выбрано последнее. Именно в Тагиле просто и дешево решалась проблема снабжения будущего завода металлом, топливом и лесными материалами.

    Проекты вагоногиганта продолжали разрабатываться Московским институтом Гипромаш в 1930-1935 годах. При этом широко применялся опыт фирм США, для чего в 1929 году особая комиссия под руководством заместителя наркома путей сообщения Д.Е. Сулимова (в недавнем прошлом одного из руководителей уральской промышленности) выезжала в эту страну. В работе над окончательным проектом Уралвагонзавода трудилось свыше 3 тысяч человек из более чем 40 организаций. Главным инженером проекта УВЗ был А.В. Иваньков, выпускник Чикагского технического колледжа, видный отечественный инженер. Ряд основных цехов Уралвагонзавода (колес Гриффина, сталелитейный цех крупного литья и др.) проектировался непосредственно в США проектным отделом Амторга. Привлечение передового опыта позволило не только значительно увеличить проектную мощность завода, но и сориентировать его на наиболее передовые виды продукции (большегрузные и специализированные саморазгружающиеся вагоны, сварку и т.д.).

    Строительство Уралвагонзавода началось весной 1931 года. 8 мая была создана дирекция Вагонстроя во главе с инженером В.А. Вторыгиным. В июне на строительной площадке появилась небольшая бригада Малкова. По состоянию на 25 июня 1931 года строительство Уралвагонзавода состояло из четырех инженеров, десяти техников и восьми рабочих. К августу Вагонстрой располагал вербовочным аппаратом, 137 лошадьми и 200 рабочими. Но после передачи всего хозяйства 3-му государственному стройтресту большая часть рабочих ушла, а все лошади пропали. Вагоностроителям пришлось все начинать сначала.

    К началу ноября, когда уже было построено несколько бараков, соседствовавших с палатками и киргизскими юртами, открылись магазин и баня. В конце 1931 года строительство Вагонзавода было передано тресту Тагилкомбинатстрой, занимавшемуся сооружением Новотагильского металлургического завода и Тагильского коксохимического комбината. Это решение оказалось не очень удачным, поскольку Тагилкомбинатстрой основное внимание уделял металлургическим объектам, используя для их сооружения и ресурсы, выделяемые Вагонзаводу. 20 июня 1932 года был создан самостоятельный трест Уралвагонстрой во главе с П.М. Столбовым. После его статьи "Пасынок Уралокузбасса" в газете "За индустриализацию" к стройке было привлечено внимание центрального руководства.

    Совет труда и обороны включил Вагонзавод в число сверхударных строек, что привело к резкому улучшению финансирования и снабжения строительства. Наркома путей сообщения выделил строительству 150 товарных и 12 пассажирских вагонов, 4 паровоза, 25 километров рельсов. Наркомат снабжения перевел 3 тысячи рабочих и инженеров строительства в особый список, на который были выделены дополнительные фонды. Сооружение вагоностроительного гиганта с 1933 года возглавил бывший начальник строительства коксового завода в Магнитогорске Л.М. Марьясин.

    Основные объемы работ на строительстве Уралвагонзавода были произведены во второй пятилетке. Приходилось преодолевать не только недостаток финансирования, но и неподготовленность рабочей силы. Бытовая неустроенность, тяжелый физический труд вели к частой смене кадров. В разгар строительства за год через площадку строящегося завода проходило по 18-20 тысяч человек. 19 мая 1934 года вступило в эксплуатацию первое подразделение нового завода - цех литых чугунных колес (колес Гриффина). Осенью 1935 года начала действовать ТЭЦ УВЗ и цех мелкого стального литья. Основные работы по Уралвагонзаводу были завершены в 1936 году. 11 октября этого года с конвейера вагоносборочного корпуса сошли первые большегрузные полувагоны. Завод стал действующим.

    Первым директором Уралвагонзавода в 1935 году был назначен тридцатичетырехлетний Г.З. Павлоцкий. Несмотря на относительную молодость, этот человек был опытным организатором производства: в 1925-1935 годах трудился на Харьковском паровозостроительном заводе, где прошел путь от нормировщика до технического директора, в 1930-1931 годах изучал техническое дело в США. Роль Г.З. Павлоцкого в становлении предприятия очень велика, но уже в 1938 году он погиб в ходе сталинских зачисток.

    Благодаря прибытию завербованных на стройки и спецконтингента Нижний Тагил рос быстрыми темпами: в 1926 году в нем проживало около 39 тысяч человек, в июне 1931 - 85,9 тысяч, к январю 1932 - 117,7 тысяч. Этот прирост обеспечивался также за счет поступления раскулаченных, но в целом их было не так много, лишь каждый десятый житель Тагила в 1932-1937 годах может быть отнесен к категории репрессированных (лишенных избирательных прав, спецпереселенцев, заключенных колоний и тюрьмы). Значительное число спецпереселенцев до того, как попасть в Нижний Тагил успело побывать в северных районах Урала, на лесоповале, пережило смерть многих близких от голода, холода и издевательств. Затем они были переброшены властью, для которой люди были не более чем винтиками сложной машины, настройки Нижнего Тагила.

    В конце 1935 года в городе насчитывалось уже десять спецпоселков с населением 8832 человек, в конце 1936 года - в них проживало 15468 человек. Поселки для спецпереселенцев строились в разных местах Тагила, в разное время. Самым крупным из поселков стало спецпоселение на Тагилстрое (2-я площадка), организованное в 1931 году.

    В том же году был построен поселок на Высокогорском железном руднике и поселок на руднике III Интернационала, в 1932 году - спецпоселки при Кирпичном заводе и в Евстюнихе, в 1933 - спецпоселки на Лебяжинском руднике, Коксохимстрос. В 1934 году был введен в строй спецгородок для переселенцев, работавших на Вагонстрое, спецпоселение в Балакино и дом старчества для спецпереселенцев в Шайтанке. В 1935 году только в районе строительства Уралвагонзавода существовало пять спецпоселков: два на второй площадке Уралвагонстроя, один - на ТЭЦ и спецгородок на Пихтовых горах. Были и другие поселения с раскулаченными.

    Все удобства были на улице, при входе в барачный коридор обычно располагалась большая печка, на которой сушили одежду и обувь. Вплоть до самого конца 30-х гг. бараки не делились на комнаты, а представляли собой сплошные ряды нар по обе стороны коридора или железных коек, застеленных соломенными матрацами. (VMI.II проживающие в таких жилищах, в лучшем случае отгораживались кусками ткани, но часто и этого не было.

    Аналогичными оказались и жилищные проблемы первостроителей Уралвагонзавода. Нижний Тагил был перенаселен. Поэтому было занято много пустых домов, имевшихся в соседней Салке. Туда два раза в день курсировал трудовой поезд. На самой площадке и технический персонал, и рабочие жили сначала в шалашах. Затем появился палаточный городок. Наконец, перешли к сооружению бараков. Уже к началу 1932 г. было сдано 2 690 кв. м жилой площади. Этого было явно недостаточно, и с первых же дней стройки жилищный вопрос резко обострился.

    Зиму 1931-1932 гг. вагоностроители провели в тяжелых условиях. Большая часть работавших жила в Салке и Нижнем Тагиле и поэтому ежедневно тратили по 6-7 часом на переезды, мерзли в дороге. А те, кто жил в холодных бараках на площадке, простывали ночью. Временный водопровод от Малой Кушвы несколько раз за зиму замерзал, часто оставляя площадку вовсе без воды. В этот период строительные работы также заключались, главным образом, в постройке бараков и 8-квартирных стандартных домов.

    С наступлением зимы особенно проявились недостатки в бытовых условиях на площадке. На горьком опыте строители убеждались в том, что, не создав сносных бытовых условий, цеха строить трудно. К новой зиме готовились несравненно лучше. На 1 января 1933 г. весь жилой фонд площадки Уралвагонстроя составлял 48 тыс. кв.м. В центральном поселке было заселено 35 каркасных бараков, 23 фанерных, 33 щитовых, 4 брусковых дома и 9 так называемых домов "РД" - одного из типов стандартного дома. В поселке № 3 было 21 каркасных и 24 фанерных барака и на Красном бору - 9 каркасных бараков и один дом "РД". Наконец, в декабре 1932 г. было принято решение впредь строить только постоянные дома. Однако зиму провели очень трудную. Утепление было сделано не везде и кое-как. Между тем зима выдалась очень суровой - морозы достигали сорока градусов. На площадке не было квартиры, где бы ночью не замерзала в ведрах вода. Однажды главный инженер строительства задремал за чаем, а проснувшись, с разочарованием увидел в стакане лед. По утрам часто воды не было даже, чтобы умыться, а если и была, то ее надо было разогревать. В бараках-общежитиях печки-времянки топились круглые сутки, для чего были выделены специальные истопники. Чтобы согреться, люди в бараках, часто недостроенных, ложились на нары прямо в одежде и тесно прижимались друг к другу, чтобы согреться. С наступлением вечера площадка погружалась в темноту. Электрическое освещение имелось в очень немногих домах.

    Так и жили: днем мерзли на работе, где даже в конторах нужна была изобретательность, чтобы растопить чернила. После работы возвращались в нетопленные холодные квартиры, в темноте кололи дрова, доставали воду, топили печи. Выходной день был, пожалуй, труднее рабочего: весь он уходил на то, чтобы запасти на неделю дрова, раздобыть продукты и т.д.

    Не лучше были условия для живущих в Салке и в городе. Пригородный поезд ходил 3-4 часа и в Нижний Тагил раньше 9-10 часов вечера, как правило, работники не приезжали, а выходил поезд из города около 6 часов утра. Поэтому вставать приходилось в 4 часа утра. Вагоны всегда были переполнены. Ходили, впрочем, еще автобусы, но попасть в них могли очень немногие, да и ходили они нерегулярно вследствие недостатка топлива и частых ремонтов.

    Прирост жилого фонда УВЗ составил (в тыс. кв. м): за 1934 г. - 60,8, за 1935 г. - 42,5. Однако это не означало систематического улучшения жилищных условий работников Уралвагонстроя и Уральского вагоностроительного завода. Хотя с 1936 по 1938 гг. жилая площадь УВЗ выросла более чем в 6 раз, обеспеченность жильем снизилась соответственно с 4,5 до 3,9 кв. м на каждого члена семьи рабочих. Три четверти домов завода были брускового и барачного типа, без водопровода, канализации и отопления. Тем не менее, Вагонка росла, превращаясь в новый крупный район города. Уже в начале 1937 года ее население достигло 60 тыс. чел. (около 41% жителей Нижнего Тагила). На 23 новых улицах поселка вагоностроителей располагалось 600 домов.

    На архитектуре и пространственном расположении жилых районов города крайне отрицательно сказалась ведомственность первых пятилеток. Заводы Нижнего Тагила проектировались различными проектными организациями Москвы, Харькова и Ленинграда. Новые заводские поселки также разрабатывались архитекторами первой и второй столиц страны. Рассогласованность действий проектировщиков сказалась на не совсем удачном расположении жилых кварталов (например, Вагонка попала в зону господствующих ветров со стороны Ново-Тагильского металлургического и коксохимического заводов). Попытки привлечь к проектированию города силы лучших архитекторов страны дали лишь частичные результаты.

    Перед войной был составлен и районный проект Дзержинского района (Вагонстроя). Его стержень составили две магистральные улицы: Ленина и Сталина (с 1963 года Ильича и Вагоностроителей), на которые нанизывалась прямоугольная сетка проездов. Однако и этот проект только начал реализовываться в 30-е годы. К началу войны удалось построить 14 каменных трех-, пятиэтажных домов, но ни один из намеченных кварталов не был завершен. Наиболее интересен с архитектурной точки зрения пятиэтажный дом по улице Ильича, 5 (Дом дирекции). В отделке его фасадов принимала участие семья известных московских художников Донских. Они же изготовили барельефы на здании гаража Уралвагонзавода, на которых изложена вся история транспорта от начала человеческой истории.

    Грандиозные проекты 30-х гг. так и не были реализованы. И помешала этому не только война. Работа архитекторов велась разрозненно, координация деятельности различных архитектурных коллективов длительное время отсутствовала. Только в 1939 году в городе возникает первая проектная мастерская под руководством И.А. Комшилова для согласования проектов столичных архитектурных мэтров. Однако сколько-нибудь крупного вклада в развитие городской архитектуры это учреждение не внесло, а в годы войны его деятельность прекратилась. В том же 1939 году после длительных обсуждений правительство страны окончательно утвердило схему планировки Нижнего Тагила. В ней печально констатировалось фактическое наличие двух раздельных городов ("существующего Тагила и поселка Вагонстороя"'). Лишь в отдаленном будущем предусматривалось их соединение в один город. Вскоре война внесет значительные коррективы в эти наметки, и они во многом останутся в ватмане и эскизах для будущих историков архитектуры Тагила.

    Большинство каменных домов Нижнего Тагила в период первых пятилеток было выполнено в стиле господствовавшего в те годы конструктивизма. Однако оститам масса построенного жилья была временной. Капитальные каменные дома начали вводиться в строй только во второй половине 30-х гг. и предназначались почти исключительно для новой элиты - партийных и советских работников, руководителей хозяйственных организаций и высшего слоя интеллигенции. Проживание в этих домах некоторых рабочих (главным образом ударников и стахановцев производства) мало влияло на общее положение дел.

    Несмотря на ограниченность денежных средств, выделяемых на социальное развитие, происходят некоторые сдвиги в транспортной инфраструктуре города. С 1934 года начинается строительство городского трамвая, и в 1937 году он был пущен в эксплуатацию. Движение первоначально происходило по трем линиям, протяженностью 5,1 км, которые обслуживались 16 вагонами. Всего за 1937 год было перевезено 3,2 млн. пассажиров, иными словами каждый тагильчанин совершил за год всего 21 поездку. В 1940 году протяженность трамвайных путей увеличилась до 17,5 км. Был открыт новый протяженный маршрут Уралвагонзавод - центр города. Число перевезенных трамваем пассажиров возросло до 15 млн., а число поездок на 1 жителя до 83. Новый вид городского транспорта постепенно становился важнейшим средством передвижения, вытесняя традиционных извозчиков. В 1933 году на средства промышленных предприятий Нижнего Тагила было организовано автобусное сообщение по маршруту: Уралвагонстрой - Металлургический завод имени Куйбышева Рудник имени III Интернационала. В 1938 году автобусный парк города состоял из 29 машин. Однако, в отличие от трамвайного, автобусное сообщение было крайне нерегулярным, кроме того, автобусы обслуживали лишь работников "своих" предприятий. В крайнем случае, можно было воспользоваться услугами попутной грузовой машины (легковых было очень мало и ездило в них главным образом начальство).

    Хотя к концу 30-х гг. в городе возникло уже немало новых жилых районов - на Уралвагонзаводе, руднике имени Ш Интернационала, техпоселок металлургов, поселки ТЭЦ, Красный бор, Валегин бор, Смычка, Красный Камень, Лебяжка и другие, однако они не удовлетворяли нужд города. При росте населения Нижнего Тагила за три первые пятилетки в четыре раза жилой фонд города вырос только в 2,6 раза. Поэтому уровень обеспеченности жилой площадью, характерный для Нижнего Тагила первой четверти XX века, в годы первой пятилетки упал в 2,6 раза. Хотя с начала второй пятилетки он вновь стал увеличиваться, прежних размеров ему суждено было достичь только в первой половине 60-х гг.

    Острота жилищной проблемы в Нижнем Тагиле в годы довоенных пятилеток была столь высока, что порождала массовую текучесть кадров. Десятки тысяч людей приезжали и устраивались на тагильские стройки и предприятия, не меньшее количество бросало тесные бараки и землянки и отправлялось на поиски более благоприятных мест. Многие делали это не по своей воле: в городе довольно широко применялся принудительный труд, да и прибывшие в Тагил не под конвоем часто спасались от коллективизации или преследований властей. На крупной стройке легче было затеряться в гигантской людской толпе. Огромная текучесть кадров вынуждала центральные органы не раз вмешиваться в жилищные и бытовые проблемы. Например, 14 марта 1933 года на заседании СНК РСФСР был заслушан доклад о ходе жилищного и культурно-бытового строительства в Нижнем Тагиле. Правительство приняло решение увеличить ассигнования на водопровод, канализацию, трамвай, на строительство школ, больниц, бань. Однако принимаемые меры были явно недостаточными.

    Обычным явлением стала смерть от истощения. Нормы снабжения спецпереселенцев систематически не выдерживались, причем, давали, обычно, только хлеб. Многие вынуждены были подбирать объедки, рыться на помойках. Только весной 1932 году власти стали разрешать переселенцам обзаводиться огородами, но в первые годы иногда осенью изымали весь урожай. До 1935 года смертность в спецпоселках превышала рождаемость, многие дети остались без родителей и стали беспризорниками или погибли. Нередко надзиратели обирали и грабили "кулаков", а порой дело доходило до зверских издевательств, насилий и даже убийств несчастных людей. Детей спецпереселенцев стремились оторвать от родителей, внушая им в школах "классовую ненависть" к "кулакам".

    В результате, как отмечается в записке местных властей от 21 марта 1933 года, "бегство среди спецпереселенцев достигло громадных размеров... На Тагилстрое, Уралвагонстрое и Высокогорском железном руднике нет учета смертности. Нередко можно услышать от спецпереселенца, чем умирать, лучше попытаться бежать, хуже не будет... Чрезвычайно большое число нищенствующих, дети и старики ходят по помойным ямам и выбирают отбросы". Оборотной стороной медали была роскошная жизнь партноменклатуры. Она не отказывала себе ни в чем. На Пихтовых горах был отстроен прекрасный коттеджный поселок по лучшим американским образцам. Жены ответственных партработников постоянно меняли наряды и ходили в прекрасных меховых шубах. На валюту закупались гаванские сигары, виски и прочие атрибуты "сладкой жизни". Это было бы невозможно, если бы действовал строгий партийный контроль. Но, к сожалению, действия преступной связки Юрия Пятакова, братьев Марьясиных, Шалвы Окуджавы долгое время оставались без внимания, только случайно НКВД была выявлена их связь с четвертым интернационалом Льва Троцкого, куда отправлялась "сэкономленная" на индустриализации СССР валюта.

    Настоящий вал репрессий обрушился на город в 1937 году и был связан с развернутой по инициативе Сталина кампанией "большого террора". 23 декабря 1936 года на отдыхе в Сочи был арестован руководитель Урадвагонстроя Л.М. Марьясин. В Нижний Тагил прибыла специальная комиссия во главе с начальником Г'лавстройпрома Гинзбургом и кандидатом в члены ЦК ВКП(б) Павлуновским для расследования вредительства на Уралвагонстрое, но... ничего не нашла. Однако у НКВД были свои разнарядки. Вскоре был арестован начальник Тагильского отделения железной дороги Турок. 16 февраля 1937 года был смещен со своего поста и арестован 1-й секретарь Нижнетагильского горкома ВКП(б), бывший секретарь парткома Уралвагонстроя Ш.С.Окуджава. 28 февраля 1937 года на пленуме ЦК ВКП(б) Молотов открыто назвал Марьясина и Окуджаву врагами, а Гинзбурга и Павлуновского обвинил в политической близорукости. Арест любого руководителя сопровождался расправой над его окружением. Арест и расстрел Марьясина сопровождались уничтожением редактора газеты "Вагоногигант" Фейгина, секретаря парткома УВЗ Денисова и других, уничтожение Турока - гибелью еще 9 железнодорожников. А затем аресты охватили практически все тагильские организации. "Враги народа" обнаружились в гороно, ОРСе Тагилстроя, на Высокогорском железном руднике, заводе имени Куйбышева, бюро ГК ВКП(б), Ленинском РК ВЛКСМ и т.д. Трудно назвать хоть одну тагильскую организацию или предприятие, где бы не нашли "затаившегося врага". Завершающим стал арест нового руководителя горкома партии Пальцева и председателя горисполкома Грушина со всем их окружением. Па УВЗ все закончилось разоблачением "нового заговора" на этом предприятии, главой которого был объявлен его директор Г.З. Павлоцкий. Немало тагильчан стало жертвами органов НКВД и по другим делам Общее количество арестованных по "контрреволюционным делам" и Нижнем Тагиле, некоторая часть из которых погибли, было следующим: 1935 год 21 человек 1936 i 35, 1937 г. - 300, 1938 г. - 382, 1939 г. - 39, 1940 г. - 33, в целом, цифры впечатляющие. В 1939 году исполнители массового террора, работники Нижнетагильского городского отдела НКВД В.В. Котков, И.С. Глинкин и другие были расстреляны. Так Берия ликвидировал следы зачисток зарвавшегося чиновничье-бюрократического аппарата людьми Ежова.

    Еще в конце 1936 - начале 1937 года НКВД было заведено дело об "Уральском штабе восстания", по которому арестовали большинство руководителей Свердловской области. В октябре 1937 года было начато дело о "Российском общевоинском союзе" - мощной антисоветской организации бывших белогвардейских офицеров, ставящей своей целью вооруженное свержение коммунистического режима.

 

 

    Оглавление книги

Главная страница