Красный поезд
Из истории тагильского трамвая
Еще не проснулся город после праздничной новогодней ночи, а первые трамваи уже вышли на городские маршруты. Выя, Тагилстрой, Вагонка, Пихтовые горы - в какие только концы не доставляют они сегодня тагильчан. А в скором временя трамвайное хозяйство, которому в феврале 1987 года исполняется 50 лет, начнет обслуживать и Гальяно-Горбуновский жилой массив. Своим рождением тагильский трамвай обязан местным гигантам индустрии - металлургическому комбинату и вагоностроительному заводу. Вместе с их строительством, начавшимся в 30-е годы, в считанные месяцы появились поселки Тагилстрой и Вагонка. Если в 1929 году население Нижнего Тагила составляло немногим более 42 тысяч человек, то в 1934 году эта цифра переваляна за 120 тысяч, то есть за пять лет население увеличилось втрое. Автобусное движение, появившееся в 1933 году, не могло удовлетворять потребности тагильчан в перевозках. В условиях интенсивного роста индустрия самым экономичным выходом был один - создание электротранспорта. И вот 9 декабря 1935 года декретом Совета Министров СССР был утвержден технический проект на строительство трамвайного хозяйства в нашем городе.
Ныне нас не удивляет множество маршрутов. Тогда же, в середине тридцатых годов, открытие нового маршрута являлось большим событием, праздником. Помнится, как пошел самый первый трамвай - 28 февраля 1937 года. Улица Ленина возле кинотеатра "Искра", где закруглялось трамвайное кольцо, была полна народу, играл оркестр. И вот наступил торжественный момент. Особенно почему-то запомнилось, как радовались дети, забираясь в невиданную доселе машину. Шел первый трамвай медленно. И шел он по однопутному полотну, через улицу Ленина, затем сворачивал на улицу Мопра, которая сегодня называется проспектом Мира, заканчивался его путь в депо на Красном Камне. По этому маршруту курсировали тогда два одновагонных поезда. А другой маршрут (три вагона) следовал до железнодорожного вокзала, где также было кольцо. Первыми водителями трамваев в нашем городе стала Ефросинья Тарасова Старцева и Юлия Иосифовна Волочнева.
В 1939 году появился еще один, третий, маршрут - ветка от трамвайной линии возле стадиона "Строитель" до хлебозавода. Остальной путь до металлургического завода тагильчане проделывали пешком.
- Конечно, людям не очень-то нравилось ходить на работу на Тагилстрой, - вспоминает участник строительства С.В. Хвостов, - поэтому коммунальщики металлургического комбината и работники трамвайного парка энергично взялись за прокладку рельсов от хлебозавода до Механической, ныне именуемой Комсомольской проходной. Работали в три смены, круглые сутки. В общей сложности трудилось около девяноста человек. Д. Малышев, Д. Харченко, И. Рубцов, Г. Носков - вот лишь некоторые из тех, кто, не покладая рук, трудился на благо города.
Сегодня тагильчане сразу же возмущаются, как только трамвай задержится. Понятно, требования возросли. Однако то, что происходило в конце тридцатых, нынешнему молодому поколению и не снилось. Во-первых, чтобы добраться, скажем, до Механической проходной, требовалось сойти на кольце возле хлебозавода (моста для большегрузного транспорта не было) и пересесть на другой трамвай. Забегая вперед, скажу, что и на Вагонку также ездили. Доедут до Малой Кушвы, а там гора насыпи, преодолеют ее, а потом уж другой трамвай мчит.
Впрочем, не эти барьеры считались главным бедствием. Если сейчас серьезная поломка поезда чуть ли не ЧП, то тогда это было рядовым явлением. Причем, надо сказать, ремонт производился, как правило, на ходу. Особенно часто ломались полускаты. Их катали вручную, иногда возили на лошадях. Поточку проводили либо на Уралвагонзаводе, либо на железном руднике, так как своего оборудования не имелось. Зимой нередко трамвайщики разводили костры для того, чтобы нагреть бандажи, а потом на "ура" человек восемь ставили эту деталь на место. А каково было зимой кондукторам и водителям? Зайдешь, бывало, в вагон, глянешь на них и вздрогнешь. Валенки, тулуп, голова обмотана шалью так, что и глаз не видно. Продает билеты, а руки не слушаются. Отопления-то никакого. Лобовое стекло мороз разукрасил. Достает дивчина глицерин и начинает тереть. Увы, глицерин помогал только до минус 21-22 градусов. Если мороз крепчал, использовали соль. Ею прочищали небольшой "глазок". А порой и это не действовало. Тогда применяли кислоту, из-за чего не раз сгорали у водителей рукавицы, одежда. Случалось даже, что повреждались и электропровода. А уж что творилось в метели... 40-50 лет назад пользовались лопатами да деревянными треугольниками, которые тащили за собой лошади. Порой трамваи по полдня не ходили. В депо на Красном Камне условия тоже несладкие. Оно было дощатое, кругом гуляли сквозняки.
Но, несмотря на трудности, строительство трамвая все же набирало силу.
В 1938 году приступили к сооружению путей от Вагонки в город. Протяженность трассы была всего шесть километров, но сложная. 8 марта 1940 года, наконец, поезда пошли до нынешней остановки "Спецавтохозяйство". Буквально перед войной насыпь возле Малой Кушвы уступила место тоннелю, и движение с Вагонки до города стало беспересадочным.
Однако не надо забывать, что трамвайные пути того времени были однопутными, со встречными разъездами. На железной дороге мы сталкиваемся еще с такими фактами, когда пассажирский поезд стоит по полчаса и более, чтобы "пропустить" другой состав. Так вот нечто подобное наблюдалось и в трамвайном движении у нас в конце тридцатых - начале сороковых годов. Если сейчас, чтобы попасть на Вагонку, требуется 30-40 минут, то тогда тратилось раза в два больше. Из-за этого, естественно, и перевозки не могли быть большими: от полутора до двух миллионов пассажиров в год. Для сравнения: сейчас только трамвайным парком металлургического комбината оказываются услуги 33 миллионам человек.
Об истории тагильского трамвая рассказывать можно много. Назову еще лишь несколько вех. 1948 год - вошел в строй автомобильный мост через железнодорожное полотно у хлебозавода, в результате чего движение трамваев на Тагилстрой стало беспересадочным. 1965 год - проложены стальные пути от кинотеатра "Искра" до улицы Островского. 1970 год - с появлением моста через реку Тагил по улице Фрунзе помчались первые трамваи на Выю. А 1981 год стал своего рода заключительным аккордом: новый мост через реку Тагил в районе Красного Камня позволил полностью решить проблему перевозок с Выи на Тагилстрой и в город. Курсирующий ныне по кольцу 3-й маршрут позволяет сэкономить тагильчанам немало времени. Что еще отрадно: с возникновением "кольца" разгрузились другие маршруты, появилось больше возможностей маневрировать транспортом при аварийных ситуациях.
Еще такая цифра: за год электротранспортом в Тагиле перевозятся около 70 миллионов пассажиров.
Изменилась и ремонтная база. Давно канули в прошлое дощатые сараи на Красном Камне, Вагонке. Электронная версия historyntagil.ru. Сейчас в распоряжении трамвайщиков светлые депо, подъемные механизмы, хорошие смотровые канавы и т.д. Работай да работай, да жаль, ушло наше время. Впрочем, многие из ветеранов по-прежнему в строю: водители М.Ф. Вялых, А.В. Кропаева, Л.Н. Трошева, слесарь Т.А. Сачков, электромонтер Г.X. Хайруллин, электрослесарь Д.П. Киселев, монтер пути Н.И. Устюгов и другие. Трудятся во имя того, чтобы каждое утро на городские маршруты города выходило около 150 вагонов. Стальные магистрали продолжают службу в новом году.
А. МАРТЫНОВИЧ.
Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 07.01.1987.