Черепановы и их пароходы. Часть вторая
...Одним из "паровых
проектов", отправленных на доработку
Анатолием Демидовым, был проект "парохода
сухопутнаго для возу руд, угля и прочих нужных
грузов", автором которого был Ефим
Алексеевич Черепанов. Замечания
по проекту касались двух моментов: мощности
машины и "устройства путепровода", то есть
рельсовой дороги. Решение задач проще было
подсмотреть у "аглицких мастеров", но сам
Ефим Алексеевич поехать в Англию не смог: на
некоторых заводах была начата реконструкция
плотинного хозяйства. Кроме того, на его
"Механическое заведение" была возложена ещё
одна задача – оно закреплялось за Выйским
училищем, и должно было стать своего рода
учебно-производственным комбинатом, где бы
проходили практику ученики. Поэтому в Англию
отправляется сын Ефима – Мирон.
Вместе с ним отправляется и двоюродный брат
Ефима, старший сын Алексея Черепанова, Аммос,
который недавно закончил Выйское училище, и
работал в "Механическом заведении" дяди...
...Аммос Алексеевич
Черепанов родился в 1816 году, за год до внезапной
кончины своего отца.
Воспитанием мальчика занялся Ефим Алексеевич. В
1825 году Аммос Черепанов был зачислен в Выйское
заводское училище. Учился он очень прилежно, что
отмечали почти все преподаватели. Но лучше всего
у Аммоса получалось рисовать с натуры и чертить.
Отрока хотели даже отправить в Москву, учиться на
живописца, но чертежи Аммоса попали на глаза
управляющему Любимову, и тот оставил юного
Черепанова при заводе.
В тринадцать лет младший из семейства Черепановых успешно закончил это Выйское училище и, как записано в послужном списке, был принят помощником к механикам Черепановым, которым необходим был специалист, умеющий хорошо чертить и рисовать. И уже в скором времени Аммос начал принимать активное участие в разработке чертежей паровых машин, станков, механизмов.
Один из чертежей паровой машины, выполненных Аммосом Черепановым
Старания талантливого юноши не остались без внимания. В 1833 году управляющий тагильскими заводами Александр Акинфиевич Любимов назначает Аммоса помощником главного механика по Выйскому заведению, то есть, по сути дела, заместителем Ефима Алексеевича Черепанова. А ещё менее чем через два года Аммос Черепанов был назначен на должность помощника приказчика на Медный рудник...
...В 1833 году Мирон и Аммос
Черепановы отправляются в Петербург.
Там пути братьев разошлись. Аммос отправляется
по заводам Кронштадта и Петербурга, чтобы
ознакомиться с техническими новинками. А Мирон
едет в Ливерпуль, где недавно была пущена в строй
железная дорога до Манчестера. Линия Манчестер –
Ливерпуль в те годы считалась самой современной
в мире. Инженер Стефенсон, руководивший
строительством, впервые применил там
грибовидные рельсы, а его паровоз "Ракета"
был оснащён новым трубчатым котлом. Технических
новинок англичане от россиян тогда не скрывали, в
надежде на то, что русские промышленники и купцы,
ознакомившись с машинами и механизмами, начнут
их заказывать. Часто так и случалось.
Мирон Ефимович провёл в Англии более месяца, изучая устройства паровозов и рельсов, а затем выехал в Подмосковье и Ярославль, куда должен был прибыть и Аммос. Братья посетили ещё два-три завода, принадлежавших смежникам Демидовых, и отправились на Урал.
Четрёж паровоза, выполненный Аммосом Черепановым (1834 г.)
В октябре 1833 года Мирон и
Аммос вернулись на Нижнетагильский завод.
В это время, Ефим Черепанов уже приступил к
постройке паровоза. Уже в начале февраля 1834-го он
записал в отчётной книге: "Сухопутный
пароход в довольном виде собран, и на первый раз
пропущен был..."
Но неожиданно работа застопорилась. Мирон и Аммос с расчётами на руках доказывали Ефиму Алексеевичу, что котёл будущего паровоза не сможет долго проработать. Но Черепанов-старший настаивал на своём. Испытания продолжили, однако в ходе одного из них, в марте 1834-го, котёл взорвался. При этом Ефим Алексеевич чуть не погиб. В отчётной книге о данном происшествии была сделана запись: "Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен, в чем успех был, но оного парохода паровой котел лопнул...".
Александр Акинфиевич Любимов потребовал от Ефима Черепанова подробного отчёта о причине аварии. Управляющий и без того недолюбливал Черепанова-старшего, считая его "удачливым выскочкой и полуграмотным мужиком", чья смекалка была переоценена хозяевами. Масла в огонь любимовского негодования подливало ещё и обещание Анатолия Демидова отпустить "весь род Черепановых на волю". Управляющий негодовал не зря. На реализацию проекта "сухопутного парохода" было выделено десять тысяч рублей серебром – огромная в те времена сумма. Причём, Любимов не без оснований предполагал, что Черепановы вполне могли обойтись и суммой вдвое меньшей.
По требованию Любимова, курирующий деятельность "Механического заведения" Фотий Ильич Швецов собрал технический консилиум, в ходе которого были учтены ошибки и приняты почти все замечания Мирона и Аммоса Черепановых. Проект паровоза быстро доработали, и, после того как был построен новый котёл, испытания продолжились. На это ушло два месяца.
10 июня 1834-го в отчётной книге появилась запись: "Прошли испытания с непосредственным успехом. Ход оный достигается... хотя некоторые детали переправляются" Запись от 5 августа того же года гласит: "Пароходный дилижанец отстройкою совершенно отстроен, а для ходу оного строится чугунного дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается уже сарай..."
Пока Ефим Алексеевич
занимался доводкой паровоза, Мирон и Аммос
строят железную дорогу.
"Чугунной путепровод четырёх сот саженей
отстраивается денно и нощно, и под присмотром
механиков Черепановых М. и А., да Швецова Ф. и в
самом скором времени завершён будет" —
писал Павлу Николаевичу Демидову управляющий
Любимов.
Материалы для дороги начали
изготовлять ещё весной 1834 г.
В апрельских записях конторы Выйского завода
появилась запись: "Механику Черепанову для
дороги к пароходу отлито брусьев 62 штуки, весом 248
пудов да подстаментов 91 штука, весом 91 пуд" .
В июне было ещё "отлито подстаментов 44 штуки,
весом 214 пудов; брусьев 30 шт., весом 120 пудов, и
досок 2 штуки, весом 2 пуда... В июле "для
дороги к пароходу 12 штук подстаментов, весом 12
пудов, и 12 штук брусьев, весом 54 пуда".
"Брусья", то есть
рельсы, имели в длину 1 сажень (2,13 м), и крепились
впритык друг к другу на массивных чугунных
подушках высотой 19 см и шириной основания 29 см.
Эти подушки, в свою очередь, были укреплены на
деревянных шпалах, число которых, таким образом,
соответствовало количеству стыков. Шпалы имели в
длину 2,26 метров, и 27 см. в ширину. На строительстве
было постоянно занято 12 – 15 работников, но иногда
их число увеличивалось до 20 и даже 26 человек.
Строительство первой тагильской железной дороги
закончилось 5 сентября 1834 года. Ещё неделя ушла на
проверку стыков пути, и устранение мелких
недоделок.
Официально считается, что свой первый рейс черепановский паровоз совершил в середине-конце сентября 1834 года. Хотя документы, обнаруженные сравнительно недавно в РГАДА, позволяют предположить, что паровоз пошёл раньше.
Ещё в 1984 году в демидовских
архивах были найдены сведения о том, что паровоз
совершил свой первый выезд в июне 1834-го, то есть
на три месяца раньше. "На письмо ваше от 8 июня
имеем честь уведомить: сего дня, то есть 29 июня 1834
г. пущена пароходка в действие..." , — писал
Анатолию Демидову управляющий Д. Белов, — "...а
бегать сия машина может как по чугунному пути,
так и по деревянному, и [по] последнему при мне
пробежала сажен 25"
Понятно, что речь в письме идёт об испытательном
пробеге. Тем не менее, можно говорить о том, что
паровоз уже летом 1834-го был на ходу. Возможно,
официальный пуск хотели приурочить или к
какой-либо дате, или к приезду какого-то важного
лица.
Макет первого паровоза Черепановых, установленный во дворе дома механиков
Свой первый, официальный, рейс "сухопутный пароход" Черепановых совершил в сентябре 1834 г. Паровоз мощностью около 30 лошадиных сил вел состав весом 3,3 тонны со скоростью до15 км/ч. Длина железной дороги – "чугунного путепровода" — составляла немногим более четырёхсот саженей, то есть 854 метра. Паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и "повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ". Правда, в назначенный день первого рейса желающих прокатиться в повозке не нашлось. Тогда в неё нагрузили двести пудов медной руды. Место у топки Ефим Черепанов доверил своему сыну – Мирону. При немалом скоплении народа управляющий дал отмашку, и "сухопутный пароход" тронулся с места...
Пуск первого паровоза Черепановых (худ. П. С. Бортнов)
...Первым вопросом, который управляющий тагильскими заводами задал механикам по окончании рейса, был вопрос о грузоподъёмности паровоза. Черепановы заверили, что после того как будут достроены ещё три повозки (вагоны), машина сможет перевозить до тысячи пудов грузов. И чтобы окончательно развеять скептицизм Любимова, Ефим Алексеевич заявил, что он уже начал строить более мощный паровоз, способный перевозить до 2000 пудов груза.
...У первого русского
паровоза обнаружились и неоспоримые
достоинства, и досадные недостатки.
Так, например, английские паровозы весили более
пяти тонн, а паровоз Черепановых весил всего 150
пудов, то есть 2,4 тонны. Черепановский паровоз был
намного устойчивее английских за счёт ширины
колёсных пар (1650 см.). К основным недостаткам
первого тагильского паровоза, прежде всего, надо
отнести два момента: он не имел заднего хода, и
мог двигаться только по прямой из-за того, что
реборда колёс у него находилась с... внешней
стороны. Сделать реборду с внутренней стороны
мешала конструкция железнодорожного пути, а
точнее – конструкция "подстаментов", на
которых крепились рельсы.
Тем не менее, "господа
владельцы" остались довольны испытаниями, и
осыпали КБ Черепанова градом милостей.
Во-первых, обещанные "вольные" были выданы
не только семьям Черепановых, но так же семьям
других инженеров и механиков — Швецовых,
Мокеевых, Стебловых, а позднее — Монзиных.
Во-вторых, весь состав "механического
заведения" был переведён "по разряду
служащих", то есть
они освобождались от подённой работы, получали
от конторы жалование и провиант.
В-третьих, солидный "соцпакет". Отныне, все
дети механиков заведения "до последнего
колена" имели право обучаться в заводском
училище, по окончании которого гарантированно
получали должности мастеров на производстве.
Кроме того, дети служащих не подлежали
рекрутскому набору. Немощным членам семей
выплачивалось пособие, а те, кто мог работать,
устраивались на работу при заводах округа или
при конторе.
И, наконец, деньги. О суммах вознаграждения можно
судить по тому, что, например, Фотий Ильич Швецов
построил в Тагиле два дома (один из которых
тагильчане, по невежеству своему, именуют
"демидовской дачей"), купил дом в Томске и
открыл не только своё дело, но и стал
соучредителем пароходной компании на Оби.
Дальнейшая судьба первого
паровоза не менее интересна, чем история его
создания.
В советское время говорили, что паровоз был
разобран, и его детали использовались при
создании второго паровоза. Мол, Демидовы денег
больше на паровозы не давали, и Черепановым
пришлось собирать вторую машину из того, что Бог
пошлёт. Но в конце 80х, нашлись документы, в
которых была найдена информация о всех трёх
паровозах, построенных тагильскими механиками в
стенах Выйского "механического заведения".
Первый паровоз Черепановы
переделали уже к весне 1835 года.
Первоначально его собирались отправить на показ
в Москву и Петербург. Но потом от этой идеи
отказались. На первенце заменили колёса (теперь у
них были "правильные" реборды), установили
новые сцепные замки. Паровоз совершил с десяток
рейсов, и показал способность перевозить 500 пудов
руды. Но по всем расчётам он так и остался
нерентабельным. А осенью того же 1835 года паровоз
поставили на прикол. Модернизировать его дальше
не стали, сконцентрировав усилия на создании
второго паровоза, который строился с учётом всех
недостатков своего предшественника. В январе 1836
года Анатолий Демидов присылает распоряжение:
паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и
"бережливо и аккуратно" перевезти во
Флоренцию.
Разборку, и сборку паровоза
поручили произвести Аммосу Алексеевичу
Черепанову. Вместе с ним
во Флоренцию отправилось ещё несколько
мастеровых, принимавших участие в запуске
паровоза в Тагиле. Первый российский паровоз до
конца своих дней проработал на "Вилле
Демидофф" в качестве экскурсионного
транспорта.
В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили о том, что готовы показать свой новый, более мощный паровоз. Тогда же Фотий Ильич Швецов опубликовал в "Горном журнале" подробную статью об устройстве паровоза, снабдив её рисунками и чертежами:
Чертежи второго паровоза Черепановых, опубликованные в "Горном журнале"
Новый паровоз создавался под руководством Ефима Алексеевича Черепанова, но большую часть работ выполняли Мирон и Аммос. Второй паровоз получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему без проблем перевозить по тысяче пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была выстроена новая железная дорога. Эта дорога связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, управляющим которого недавно был назначен другой выдающийся тагильский механик Фотий Ильич Швецов. Эта железная дорога протяжённостью более 3, 5 километров впоследствии неоднократно перестраивалась и усовершенствовалась. Так, на всём маршруте следования состава были устроены небольшие склады с запасом дров, угля и воды, а на конечных пунктах выстроили ремонтные сараи.
Паровоз Черепановых за работой
...Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник престола, цесаревич Александр Николаевич. 28 мая цесаревич прибывает на демидовские заводы в Тагиле. После осмотра железного завода будущий император ездит по заводскому посёлку, осматривая достопримечательности: памятник Николаю Никитичу Демидову, выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов (специально устроенную к его визиту), а после обеда цесаревича везут на Меднорудянский рудник – образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там, наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работают три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил, и паровоз. Александр Николаевич, сам неплохо разбирающийся в технике, интересуется происхождением машин, а, узнав, что все они созданы механиками Выйского завода, отмечает этот факт в своём дневнике. Цесаревича знакомят и с Черепановыми, и с самим "Механическим заведением", где в то время идёт работа над новым стосильным паровым двигателем...
В скором времени вместо Ефима Алексеевича Черепанова на должность руководителя "Выйского механического заведения" был назначен его сын – Мирон. А его первым заместителем стал Аммос Алексеевич. "Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения; механик же Еф. Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах...", — писал Анатолию Демидову управляющий тагильскими заводами.
Тем не менее, Ефим Черепанов не выходит "на пенсию". Он продолжает преподавать в Выйском заводском училище, консультирует сына и племянника по различным техническим вопросам. Тем временем, Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120и-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно идёт работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд, и на продажу.
Но новый паровоз не был построен. У механиков появляется срочный заказ от Демидовых: создать действующую модель паровоза для демонстрации на выставках и ярмарках. В тот период времени такое изделие было весьма актуально: промышленные выставки и ярмарки проводились не только в столицах, но и в губернских городах. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге. По возвращении из столиц, модель долгое время простояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в начале XX века была передана в Политехнический музей в Москве, где и находится до сих пор.
Третий паровоз Черепановых (действующая модель). Государственный Политехнический музей в Москве
После смерти Ефима Черепанова в 1842 году, главным механиком заводов округа стал его сын – Мирон. Через семь лет, когда не стало и Мирона, этот пост занял Аммос Алексеевич. Но о нем и его деятельности в этот период известно очень немного.
Имена Ефима и Мирона
Черепановых известны практически каждому
россиянину.
Их изображения можно встретить на разнообразной
сувенирной продукции...
...почтовых марках и даже деньгах
А, вот, имена Алексея Алексеевича и Аммоса Алексеевича почему-то были преданы забвению, и ныне известны лишь немногим. Почему? Вопрос этот, думается, следовало бы задать тагильским историкам и краеведам.
***** ***** *****
Кстати, памятники черепановским паровозам стоят не только в Нижнем Тагиле, но так же и в других городах.
Памятник-макет паровозу Черепановых в Екатеринбурге, перед ДК Железнодорожников
Памятник-макет паровозу Черепановых в Омске
Памятник-макет паровозу Черепановых в Новосибирском музее железнодорожной техники
В подготовке данного
материала были использованы следующие
источники:
— Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в
XVIII-XIX вв. Т.1. М.-Л., 1949.
— В.С.Виргинский "Черепановы", Москва, Наука;
1986г.
— Шишонко В. Н. Пермская летопись. Пермь, 1887
— В.С.Виргинский "Фотий Ильич Швецов",
Москва, Наука; 1977г
— Пермские губернские ведомости, 1847-49 (ГАПО)
— РГАДА, ф. 151, оп. 1
— ГАПО/ГАПК, ф. 221, оп. 2
— The University Of California Library, B-4 232 821
— The Library Of Columbia University, DK511- P2-531
— Смышляев Д. Д. "Материалы для истории
Пермской губернии",1883
— Горный журнал, 1835, 1839-40
— Шарц А. К. "Уральские
техники-изобретатели", изд. Молотов, 1950;
А так же материалы из архивов А. К. Шарцева (Пермь),
М. П. Демидовой-Абамелик-Лазаревой, (Флоренция) и
личных архивов автора.
24.09.13