Тагильские истории. Уральская горнозаводская железная дорога

Уральская горнозаводская железная дорога

136 лет назад, 14 октября 1878 года, открылось регулярное движение поездов по Уральской горнозаводской железной дороге (ныне Свердловская железная дорога) по маршруту Пермь – Камасино (Чусовская) – Нижний Тагил – Екатеринбург"

Историю появления и развития железных дорог в России принято вести с октября 1837 года, когда было открыто движение по первой российской железной дороге общего пользования по маршруту Санкт-Петербург — Царское Село. Автором проекта и техническим руководителем строительства Царскоселькой железной дороги был профессор Венского политехнического института Франц А. Герстнер.

Хотя, если начать знакомиться с предметом подробнее, выясняются любопытные факты, которые позволяют нам судить о том, что Царскосельская железная дорога появилась не столько благодаря воле и желанию государя императора, сколько благодаря осознанию исключительной важности и назревшей необходимости железнодорожного сообщения внутри Российской империи.

Первые железные дороги в России начали появляться ещё во второй половине XVIII века.
Так, в 1764 году русским техником Козьмой Фроловым при Колывано-Воскресенских заводах на Алтае были сооружены рельсовые пути для перевозки руды и иных грузов по территории завода:
вагонетки приводились в движение с помощью канатной тяги, которой управлял водяной насос. И хотя вскоре привод из-за маловодия пришлось заменить лошадьми, изобретение Козьмы Фролова получило высокую оценку со стороны управляющего и приказчиков. Спустя 42 года сын Козьмы Дмитриевича – Пётр Козьмич Фролов – приступил к строительству "чугунной рельсовой дороги на конной тяге", которая соединяла завод и Змеиногорский рудник. В 1809 году эта дорога длиной 1867 метров вошла в строй. Это уже была вполне современная (на то время) железная дорога. Она имела многие признаки современных железных дорог: мосты, насыпи, выемки, разъезды. И, кроме того, при её строительстве использовались рельсы выпуклого профиля...

В первой половине XIX столетия, железнодорожные пути на конной тяге строились на некоторых частных заводах Нижегородчины, Подмосковья, Предуралья, Урала и Сибири. В конце 20-х годов XIX века на ряде предприятий начинаются эксперименты с паром, который крепостные механики стремились заставить работать на заводских железных дорогах.
Наибольшего успеха в этом деле удалось достичь на Нижнетагильском заводе, где в 1834 году (по другим сведениям – на год или два раньше) механиками Выйского механического заведения были построены и первый российский паровоз, и действующая железная дорога протяжённостью более трёх вёрст.

В тот же период времени в России набирала обороты напряженная дискуссия о целесообразности
строительства сети железных дорог и её роли в развитии государства. Так, в 1835 году профессор прикладной математики Института Корпуса инженеров П. П. Мельников (который впоследствии станет первым министром путей сообщения России) в своей книге "О железных дорогах" доказал,
что строить железные дороги в России и развивать железнодорожную сеть технически оправдано и экономически целесообразно.

А после того, как стали известны первые результаты работы Царскосельской железной дороги, по которой за год было перевезено чуть более 600 тысяч пассажиров, вопросами железнодорожного сообщения вплотную заинтересовался император Александр Николаевич. Он разрабатывает план железнодорожных путей, согласно которому железнодорожное сообщение должно было охватить всю Россию: от Петербурга до Петропавловска. А одним из приоритетных направлений в царском плане было строительство железных дорог, которые соединили бы Москву и Петербург с Уралом и Западной Сибирью.

Впрочем, для реализации этого плана одной лишь монаршей воли недостаточно. В казне не было необходимых средств, поэтому строительство железных дорог приняло затяжной характер.
На помощь, как в те времена часто случалось, пришли инициативы "снизу". Промышленники и российское купечество были заинтересованы в развитии железнодорожного сообщения ничуть не меньше императора, и, начиная со второй половины XIX века, в Министерство путей сообщения стали поступать проекты строительства железных дорог от частных лиц...
Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 году. Его автором был управляющий нижнетагильскими заводами Демидова Владимир Карлович Рашет...

...Владимир Карлович Рашет родился 7 ноября 1812 года в Санкт-Петербурге в семье чиновника. Воспитывался на казённом содержании в Горном кадетском корпусе, который закончил в 1833 году с малой золотой медалью. Обучение продолжил в Швеции, в Фалунской школе, где изучал горное и металлургическое производства.

По возвращении в 1836 году получил назначение на Гороблагодатские горные заводы, где внедрял шведскую технологию производства железа. В марте 1844 года Рашет был назначен управителем Нижнетуринского завода Гороблагодатского казённого округа, а с 1848 года и Гороблагодатских золотых промыслов. В конце 1848 года Владимир Карлович поступает на службу управляющим завода герцога Максимилиана Лейхтенбергского в Петербурге, где при его участии были построены паровозы "Максимилиан" и "Лейхтенберг", которые долгое время работали на Царскосельской железной дороге.

В 1858 году Рашет поступает на службу к Демидовым, и до 1861 года занимает должность
управляющего Нижнетагильским горным округом. В течении трёх лет Владимир Карлович Рашет занимался улучшением доменного производства, изобрёл доменные печи новой системы, носящие его имя, а также шахтную печь для выплавки меди, свинца и серебра. Ещё одним большим делом на службе у Демидовых стала работа над проектом уральской железной дороги, которая должна была пройти от Волги до Оби, и при этом соединить все демидовские заводы. Проект был хорош во всём, кроме одного — против него активно выступало купечество центра страны, Поволжья и Сибири. По их мнению, новая железная дорога должна была проходить через Нижний Новгород, Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень.

Рассмотрение проекта Рашета и альтернативных предложений затянулось на несколько лет, пока
осенью 1868 года пермский купец, промышленник и пароходовладелец Иван Иванович Любимов не предложил иной вариант дороги — от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск.

Иван Иванович Любимов (фото 1890-х гг.)

Иван Иванович Любимов (фото 1890-х гг.)

Иван Иванович Любимов родился в Перми 20 мая 1838 года. Унаследовав пять доходных домов и канатную фабрику в Перми, более десятка лавок и складов, а также пароходную компанию, он за 20 лет не только преумножил фамильный капитал в несколько раз, но также открыл несколько новых предприятий, в том числе пароходостроительную фабрику. А также приобрёл соляные варницы, несколько фабрик и заводов по производству посуды.
Интересно, что Иван Иванович не раз бывал на Нижнетагильском и Выйском заводах, и подробно интересовался изобретениями местных механиков.

Проект Любимова предусматривал широкое участие частного капитала. Более того, и сам автор проекта обязался за свой счёт произвести изыскательские работы на всём протяжении будущей трассы. Предложение Любимова понравилось министру путей сообщения, получило поддержку со стороны императора, и вскоре Ивану Ивановичу было дано разрешение на проведение изысканий по предполагаемому маршруту.

Уже летом 1869 года по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности. В то же время, учёные Казанского университета, также по приглашению Любимова, исследовали каменноугольные залежи Среднего Урала.
После этого был составлен детальный проект будущей железной дороги, по которому к данному направлению была добавлена ещё и Горнозаводская ветка: от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского завода.

В феврале 1870 года Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу "...совершенно необходимой, и включить её в число дорог самонужнейших, не определяя ныне её окончательное направление... [...] командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства".

В мае того же 1870 года государственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера и инженеров путей сообщения во главе с Соболевским отправилась на Урал, чтобы окончательно определиться с маршрутом. Дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды, и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовая и затем на север к Добрянской пристани на реке Каме. От этой, основной, линии должны были отходить два ответвления: одно — к Луньевским каменноугольным копям, другое — к Билимбаевскому заводу Строгановых (впоследствии строительство Билимбаевской ветви было отменено).

В 1871-1872 годах были проведены правительственные изыскания, после чего начались работы по прокладке трассы. Было создано "Общество горнозаводской железной дороги", силами которого и велись основные работы.

Участие Демидовых в реализации этого проекта заключалось в финансировании строительства Луньевской ветки. Здесь был сооружен один из первых в Европе железнодорожных тоннелей длиной 65 сажен. Кроме того, по инициативе и на средства Демидовых вся дорога была оснащёна телеграфной связью.

Строительство дороги продолжалось шесть лет. В 1878 году была открыта для движения поездов главная линия, а в сентябре следующего года была сдана и Луньевская ветка.

Дорога получила название Уральской Горнозаводской.

Герб Уральской Горнозаводской железной дороги

Герб Уральской Горнозаводской железной дороги

...В 1879 году по УГЖД от Перми до Екатеринбурга в одном из вагонов отправились фотографы мастерской Его Императорского Величества. За время поездки они сделали около 180 снимков на всём протяжении магистрали. Снимали станции, перегоны, подъёмы, мосты, выемки. Снимали и населённые пункты, через которые проходила дорога.
Позднее, эти снимки вошли в красочный альбом "Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга и Луньевская ветвь. Постройка 1874–1879 годов" (фотоателье Е. И. В. "Шерер, Набгольц и К?", г. Москва. Часть этих работ (в большом разрешении) мы и предлагаем читателям нашей рубрики в завершении этого выпуска "Тагильских историй". Предупреждаем, что смотреть их лучше на экране стационарного компьютера. На мобильных устройствах они могут отображаться некорректно.

Станция Пермь

Станция Пермь

План станции Пермь

План станции Пермь

Станция Пермь

Интересно, что вокзалы конечных пунктов Уральской Горнозаводской железной дороги – в Перми и Екатеринбурге – изначально были построены по одному проекту и отличались только внешним декором

Станция Мотовилиха