Из истории городского общественного транспорта (часть 2)
…Уже в первые послевоенные годы тагильские трамвайщики начали говорить о расширении трамвайного хозяйства и парка вагонов. Несмотря на то, что оба хозяйства были по сути ведомственными, поддержка со стороны городских властей и партийного руководства была крайне необходима городскому транспорту.
Проспект Ленина
За годы войны и первые послевоенные годы подвижной состав обеих хозяйств и материально-техническая база оказались изношены и истощены. Особенно неважно обстояли дела с парком Уралвагонзавода, где со дня открытия подвижной состав пополнялся лишь однажды, в 1942 году, за счёт поступления 10 вагонов из Ленинграда. Не было и нормальных условий для технического обслуживания и ремонта вагонов. Хотя, документы, найденные в ЦДООСО, говорят о том, что начальники трамвайного цеха УВЗ в период с 1940-52 гг. (А. Н. Романович, П. Е. Шиманский, И. В. Шетников) делали всё от них зависящее для поддержания работоспособности своего хозяйства. Но, как это часто бывало в те времена, руководство завода уделяло больше внимания основному производству, а вспомогательные службы и цеха оставались на вторых ролях. Кроме того, руководство завода-гиганта не оставляло попыток реорганизовать автобусное движение между Вагонкой и другими районами города…
…Первые автобусы в Нижнем
Тагиле появились в конце декабря 1929 года.
Эти машины, созданные на базе отечественного
грузовика АМО-Ф15 (который, в свою очередь, являлся
советской реинкарнацией итальянского FIAT 15 Ter)
были приобретены на паях у кузовной мастерской
АМО, занимавшейся переделкой грузовиков в
служебные авто.
Автобус АМО-Ф-15
Сборка автобусов в цехе завода "Автомобильного Московского Общества"
Согласно некоторым
источникам, впервые автобусы выехали на маршруты
города 1 января 1930 года. Но о том, как долго они
проработали в качестве общественного
транспорта, достоверных сведений нет.
Известно, что для перевозки пассажиров автобусы
АМО-Ф15 были плохо приспособлены: как правило, их
использовали в качестве почтовых, санитарных или
пожарных автомобилей.
Дальнейшая судьба этих автобусов неизвестна.
В 1932 году в распоряжение "Уралвагонстроя" поступило 4 автобуса АМО-4, направленных в Нижний Тагил по распоряжению Григория Константиновича Орджоникидзе. Предназначались они для служебных целей, но вскоре руководство строительством приняло решение перевозить на них рабочих и специалистов из посёлка Вагонстроя в центр города и обратно. Первый городской автобусный маршрут "Уралвагонстрой – Завод им. Куйбышева" заработал в начале 1933-го. Несколько позднее был открыт маршрут до Рудника им. III Интернационала. Правда, в те годы автобусы работали только на перевозку людей с работы и на работу, и расписание их движения было жёстко привязано к началу и окончанию рабочих смен.
Автобус АМО-4
…В 1932 году на базе
грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с
увеличенной до 4420 мм. базой, которое
использовалось для постройки автобусов и
пожарных машин. Кузова для этих автомобилей были
преимущественно изготовлены из дерева.
Стандартный автобус АМО-4 имел 7,3 м. в длину, 2,3 м. в
ширину и 2,7 м. в высоту, 22 места для сидения (21 –
для пассажиров и одно для кондуктора). Под
потолком, вдоль салона, находились поручни с
ручками в виде ременных петель. Для входа служила
двустворчатая дверь в задней части кузова,
которую открывал кондуктор. На хорошей дороге
автобус мог развивать скорость до 45-50 км/ч. АМО-4
выпускался так же в варианте "люкс", и в
"тропическом" исполнении, с открытым
кузовом (последние выпускались кузовными
мастерскими в городах Тбилиси и Сочи)…
Первый автобус появился и на строительстве другого индустриального гиганта – НТМЗ (Ново-Тагильского металлургического завода). Это был автобус "Форд-АА". Через два года после начала стройки на балансе треста "Тагилстрой" числилось уже четыре автобуса разных заводов-изготовителей.
Автобус "Форд-АА", выпускавшийся в СССР по лицензии
Одна из самых востребованных в США модификаций "Форд-АА" — школьный автобус
Следом за АМО-4 в Нижний Тагил стали приходить новые автобусы ЗИС-8 – самый массовый довоенный автобус, выпускавшийся в пяти только "официальных" модификациях (в том числе туристический – т. е. с открытым верхом, с прицепом и трёхосный). Нам же этот автобус больше известен по фильму "Место встречи изменить нельзя": тот самый "Фердинанд", на котором Глеб Жеглов и Володя Шарапов гоняли по Москве банду Фокса.
Кадр из фильма "Место встречи изменить нельзя"
Хотя, "шараповский" автобус из фильма не является "чистым" ЗИС-8, а представляет собой один из многочисленных вариантов машины, которые строились на авторемонтных заводах по всей стране.
Автобусы ЗИС-8 построенные на Авторемонтном заводе №2 г. Ленинграда
С технической точки зрения
ЗИС-8 был всего лишь улучшенной модификацией
АМО-4. При практически тех же габаритах кузова,
том же количестве перевозимых пассажиров новый
автобус был немного мощнее предшественника (73
лошадиных силы), имел более ёмкий бензобак (105
литров против 60 у АМО-4), 12и-вольтовую систему
электрооборудования, сборный кузов и улучшенную
систему рессор, при которой их жёсткость не
менялась в зависимости от нагрузки.
Что касается удобства для водителя и комфорта
для пассажиров, то они остались на прежнем
уровне, в том смысле, что были минимальны.
Автобус ЗИС-8. Место водителя
Автобус ЗИС-8. Приборная доска
Салон автобуса ЗИС-8
Салон автобуса ЗИС-8
Серьёзным недостатком ЗИС-8 была и его стоимость. Новый автобус с полным ЗИП-комплектом стоил почти в 4 раза дороже его "фордовского" одноклассника. Другим неприятным недостатком ЗИСа была малая мощность двигателя.
"У студера движок – втрое!..", — кричал Жеглову водитель "Фердинанда" Копырин.
Это было сущей правдой.
Но, так или иначе, к 1938 году в Нижнем Тагиле работало уже около 30 автобусов, из которых шесть были газогенераторные. Естественно, ни о какой конкуренции тагильским трамваям со стороны автобусов тогда и речи не могло быть. Оба вида общественного транспорта развивались медленно, и по большому счёту не справлялись с пассажиропотоком, особенно в часы пик, когда люди ехали на работу и с работы. Для того, чтобы хоть как-то облегчить доставку рабочих на предприятия, руководители НТМЗ и УВЗ использовали обычные грузовики, которые оборудовались съёмными скамьями и тентами. Мало помогло и объединение автобусов в единую городскую структуру – Нижнетагильскую автоколонну № 107, которое произошло в первые военные годы.
Грузопассажирский грузовик ЗИС-5В и автобус ЗИС-8 на ул. Карла Маркса (фото 40-х г.)
Автобус ЗИС-8 на перекрёстке пр. Ленина и ул. Пархоменко (фото 40-х г.)
В первые послевоенные годы
партийное и хозяйственное руководство города
приняло ряд постановлений, направленных на
развитие городского общественного транспорта.
В частности, была реорганизована 107-я автоколонна
(после реорганизации она получила индекс
"10"), выделены дополнительные лимиты на
поддержание в рабочем состоянии дорог,
трамвайных путей и контактной сети, заключены
ряд договоров о поставке запасных частей к
имеющимся вагонам, а так же новых вагонов.
Предприятиям, на балансе которых находились оба
трамвайных парка, было предписано произвести
реконструкцию депо, обновить и благоустроить
остановочные пункты и служебные помещения.
Большое внимание уделялось подготовке кадров –
вагоновожатых, кондукторов, ремонтников,
водителей. Ещё одним шагом в развитии
общественного транспорта стало создание в 1949
году таксопарка на базе автоколонны № 10.
Но всё-таки основным видом
городского общественного транспорта оставался
трамвай.
Проблемы трамвайного хозяйства, о которых мы
упоминали выше, усугублялись ещё и тем, что за
годы войны численность населения Нижнего Тагила
значительно увеличилась за счёт эвакуированных.
Так, на май-июнь 1941 года население нашего города
составляло 167,5 тысяч человек, на начало 1943-го –
более 324 тысяч, а на конец 1945-го – около 230 тысяч. В
течение 50-х население города продолжало расти в
среднем на 3,9% в год за счёт привлечения рабочих и
ИТР на продолжающееся строительство НТМЗ и ряда
других предприятий.
В 1949 году к проблеме
общественного транспорта решили подойти с
другой стороны. Городские власти и горком партии
всерьёз начали рассматривать вопрос о создании в
Нижнем Тагиле троллейбусного парка.
"Троллейбусная" идея оказалась довольно
навязчивой: на рассмотрение исполкома были
представлены ряд проектов троллейбусного
хозяйства и маршрутов, которые охватывали бы не
только районы города, но также ближайшие сёла.
Идею, кстати сказать, принесли донецкие
металлурги, приехавшие в Нижний Тагил на
строительство НТМЗ. В Донецке ещё в 1939 году в
помощь городскому трамваю было открыто движение
троллейбусов, а после войны эта тенденция
получила развитие.
В конце концов, была проведена сравнительная
техническая экспертиза, выводы которой
оказались не в пользу "рогатых". Оказалось,
что троллейбус сложнее и затратнее в
обслуживании; он потребляет больше
электроэнергии, чем трамвай; провозная
способность троллейбуса ниже, чем у трамвая;
троллейбус более чувствителен к обледенению
контактных проводов. К тому же, для троллейбуса
нужна новая контактная сеть и новые тяговые
подстанции. Расчёты экономистов также показали,
что городу выгоднее вкладывать средства в
развитие уже существующих видов общественного
транспорта, чем создавать новый…
В 1950 году началась
реконструкция депо трамвайного цеха НТМЗ.
У деревянного здания депо появился кирпичный
пристрой, предназначенный для текущего и
капитального ремонта подвижного состава.
Обслуживать и ремонтировать вагоны стало
намного удобнее. На следующий год начались
работы по проектированию и подготовке к
прокладке трамвайных путей на Красный Камень.
Стали поступать новые вагоны. Всего, к 1955 году
было получено 4 вагона МТВ-82, 18 моторных вагонов и
столько же вагонов-прицепов типа КТМ-1
Усть-Катавского завода.
Трамвай КТМ на пр. Ленина
С некоторым отставанием
развивалось и трамвайное хозяйство УВЗ.
В 1952 году начальником трамвайного цеха был
назначен опытный хозяйственник и организатор
Андрей Павлович Грачев. Под его руководством
начались работы по постройке депо, других
производственных помещений.
Город, оправившись от последствий войны, вступал в новый период своего развития…
(продолжение следует)
11.11.2014