Из истории городского общественного транспорта (часть 2)

    …Уже в первые послевоенные годы тагильские трамвайщики начали говорить о расширении трамвайного хозяйства и парка вагонов. Несмотря на то, что оба хозяйства были по сути ведомственными, поддержка со стороны городских властей и партийного руководства была крайне необходима городскому транспорту.

Проспект Ленина

Проспект Ленина

    За годы войны и первые послевоенные годы подвижной состав обеих хозяйств и материально-техническая база оказались изношены и истощены. Особенно неважно обстояли дела с парком Уралвагонзавода, где со дня открытия подвижной состав пополнялся лишь однажды, в 1942 году, за счёт поступления 10 вагонов из Ленинграда. Не было и нормальных условий для технического обслуживания и ремонта вагонов. Хотя, документы, найденные в ЦДООСО, говорят о том, что начальники трамвайного цеха УВЗ в период с 1940-52 гг. (А. Н. Романович, П. Е. Шиманский, И. В. Шетников) делали всё от них зависящее для поддержания работоспособности своего хозяйства. Но, как это часто бывало в те времена, руководство завода уделяло больше внимания основному производству, а вспомогательные службы и цеха оставались на вторых ролях. Кроме того, руководство завода-гиганта не оставляло попыток реорганизовать автобусное движение между Вагонкой и другими районами города…

    …Первые автобусы в Нижнем Тагиле появились в конце декабря 1929 года.
Эти машины, созданные на базе отечественного грузовика АМО-Ф15 (который, в свою очередь, являлся советской реинкарнацией итальянского FIAT 15 Ter) были приобретены на паях у кузовной мастерской АМО, занимавшейся переделкой грузовиков в служебные авто.

Автобус АМО-Ф-15

Автобус АМО-Ф-15

Сборка автобусов в цехе завода "Автомобильного Московского Общества"

Сборка автобусов в цехе завода "Автомобильного Московского Общества"

    Согласно некоторым источникам, впервые автобусы выехали на маршруты города 1 января 1930 года. Но о том, как долго они проработали в качестве общественного транспорта, достоверных сведений нет.
Известно, что для перевозки пассажиров автобусы АМО-Ф15 были плохо приспособлены: как правило, их использовали в качестве почтовых, санитарных или пожарных автомобилей.
Дальнейшая судьба этих автобусов неизвестна.

    В 1932 году в распоряжение "Уралвагонстроя" поступило 4 автобуса АМО-4, направленных в Нижний Тагил по распоряжению Григория Константиновича Орджоникидзе. Предназначались они для служебных целей, но вскоре руководство строительством приняло решение перевозить на них рабочих и специалистов из посёлка Вагонстроя в центр города и обратно. Первый городской автобусный маршрут "Уралвагонстрой – Завод им. Куйбышева" заработал в начале 1933-го. Несколько позднее был открыт маршрут до Рудника им. III Интернационала. Правда, в те годы автобусы работали только на перевозку людей с работы и на работу, и расписание их движения было жёстко привязано к началу и окончанию рабочих смен.

Автобус АМО-4

Автобус АМО-4

    …В 1932 году на базе грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с увеличенной до 4420 мм. базой, которое использовалось для постройки автобусов и пожарных машин. Кузова для этих автомобилей были преимущественно изготовлены из дерева.
Стандартный автобус АМО-4 имел 7,3 м. в длину, 2,3 м. в ширину и 2,7 м. в высоту, 22 места для сидения (21 – для пассажиров и одно для кондуктора). Под потолком, вдоль салона, находились поручни с ручками в виде ременных петель. Для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, которую открывал кондуктор. На хорошей дороге автобус мог развивать скорость до 45-50 км/ч. АМО-4 выпускался так же в варианте "люкс", и в "тропическом" исполнении, с открытым кузовом (последние выпускались кузовными мастерскими в городах Тбилиси и Сочи)…

    Первый автобус появился и на строительстве другого индустриального гиганта – НТМЗ (Ново-Тагильского металлургического завода). Это был автобус "Форд-АА". Через два года после начала стройки на балансе треста "Тагилстрой" числилось уже четыре автобуса разных заводов-изготовителей.

Автобус "Форд-АА", выпускавшийся в СССР по лицензии

Автобус "Форд-АА", выпускавшийся в СССР по лицензии

Одна из самых востребованных в США модификаций "Форд-АА" — школьный автобус

Одна из самых востребованных в США модификаций "Форд-АА" — школьный автобус

    Следом за АМО-4 в Нижний Тагил стали приходить новые автобусы ЗИС-8 – самый массовый довоенный автобус, выпускавшийся в пяти только "официальных" модификациях (в том числе туристический – т. е. с открытым верхом, с прицепом и трёхосный). Нам же этот автобус больше известен по фильму "Место встречи изменить нельзя": тот самый "Фердинанд", на котором Глеб Жеглов и Володя Шарапов гоняли по Москве банду Фокса.

Кадр из фильма "Место встречи изменить нельзя"

Кадр из фильма "Место встречи изменить нельзя"

    Хотя, "шараповский" автобус из фильма не является "чистым" ЗИС-8, а представляет собой один из многочисленных вариантов машины, которые строились на авторемонтных заводах по всей стране.

Автобусы ЗИС-8 построенные на Авторемонтном заводе №2 г. Ленинграда

Автобусы ЗИС-8 построенные на Авторемонтном заводе №2 г. Ленинграда

    С технической точки зрения ЗИС-8 был всего лишь улучшенной модификацией АМО-4. При практически тех же габаритах кузова, том же количестве перевозимых пассажиров новый автобус был немного мощнее предшественника (73 лошадиных силы), имел более ёмкий бензобак (105 литров против 60 у АМО-4), 12и-вольтовую систему электрооборудования, сборный кузов и улучшенную систему рессор, при которой их жёсткость не менялась в зависимости от нагрузки.
Что касается удобства для водителя и комфорта для пассажиров, то они остались на прежнем уровне, в том смысле, что были минимальны.

Автобус ЗИС-8. Место водителя

Автобус ЗИС-8. Место водителя

Автобус ЗИС-8. Приборная доска

Автобус ЗИС-8. Приборная доска

Салон автобуса ЗИС-8

Салон автобуса ЗИС-8

Салон автобуса ЗИС-8

Салон автобуса ЗИС-8

    Серьёзным недостатком ЗИС-8 была и его стоимость. Новый автобус с полным ЗИП-комплектом стоил почти в 4 раза дороже его "фордовского" одноклассника. Другим неприятным недостатком ЗИСа была малая мощность двигателя.

    "У студера движок – втрое!..", — кричал Жеглову водитель "Фердинанда" Копырин.

    Это было сущей правдой.

    Но, так или иначе, к 1938 году в Нижнем Тагиле работало уже около 30 автобусов, из которых шесть были газогенераторные. Естественно, ни о какой конкуренции тагильским трамваям со стороны автобусов тогда и речи не могло быть. Оба вида общественного транспорта развивались медленно, и по большому счёту не справлялись с пассажиропотоком, особенно в часы пик, когда люди ехали на работу и с работы. Для того, чтобы хоть как-то облегчить доставку рабочих на предприятия, руководители НТМЗ и УВЗ использовали обычные грузовики, которые оборудовались съёмными скамьями и тентами. Мало помогло и объединение автобусов в единую городскую структуру – Нижнетагильскую автоколонну № 107, которое произошло в первые военные годы.

Грузопассажирский грузовик ЗИС-5В и автобус ЗИС-8 на ул. Карла Маркса (фото 40-х г.)

Грузопассажирский грузовик ЗИС-5В и автобус ЗИС-8 на ул. Карла Маркса (фото 40-х г.)

Автобус ЗИС-8 на перекрёстке пр. Ленина и ул. Пархоменко (фото 40-х г.)

Автобус ЗИС-8 на перекрёстке пр. Ленина и ул. Пархоменко (фото 40-х г.)

    В первые послевоенные годы партийное и хозяйственное руководство города приняло ряд постановлений, направленных на развитие городского общественного транспорта.
В частности, была реорганизована 107-я автоколонна (после реорганизации она получила индекс "10"), выделены дополнительные лимиты на поддержание в рабочем состоянии дорог, трамвайных путей и контактной сети, заключены ряд договоров о поставке запасных частей к имеющимся вагонам, а так же новых вагонов. Предприятиям, на балансе которых находились оба трамвайных парка, было предписано произвести реконструкцию депо, обновить и благоустроить остановочные пункты и служебные помещения. Большое внимание уделялось подготовке кадров – вагоновожатых, кондукторов, ремонтников, водителей. Ещё одним шагом в развитии общественного транспорта стало создание в 1949 году таксопарка на базе автоколонны № 10.

    Но всё-таки основным видом городского общественного транспорта оставался трамвай.
Проблемы трамвайного хозяйства, о которых мы упоминали выше, усугублялись ещё и тем, что за годы войны численность населения Нижнего Тагила значительно увеличилась за счёт эвакуированных. Так, на май-июнь 1941 года население нашего города составляло 167,5 тысяч человек, на начало 1943-го – более 324 тысяч, а на конец 1945-го – около 230 тысяч. В течение 50-х население города продолжало расти в среднем на 3,9% в год за счёт привлечения рабочих и ИТР на продолжающееся строительство НТМЗ и ряда других предприятий.

    В 1949 году к проблеме общественного транспорта решили подойти с другой стороны. Городские власти и горком партии всерьёз начали рассматривать вопрос о создании в Нижнем Тагиле троллейбусного парка. "Троллейбусная" идея оказалась довольно навязчивой: на рассмотрение исполкома были представлены ряд проектов троллейбусного хозяйства и маршрутов, которые охватывали бы не только районы города, но также ближайшие сёла. Идею, кстати сказать, принесли донецкие металлурги, приехавшие в Нижний Тагил на строительство НТМЗ. В Донецке ещё в 1939 году в помощь городскому трамваю было открыто движение троллейбусов, а после войны эта тенденция получила развитие.
В конце концов, была проведена сравнительная техническая экспертиза, выводы которой оказались не в пользу "рогатых". Оказалось, что троллейбус сложнее и затратнее в обслуживании; он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай; провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая; троллейбус более чувствителен к обледенению контактных проводов. К тому же, для троллейбуса нужна новая контактная сеть и новые тяговые подстанции. Расчёты экономистов также показали, что городу выгоднее вкладывать средства в развитие уже существующих видов общественного транспорта, чем создавать новый…

    В 1950 году началась реконструкция депо трамвайного цеха НТМЗ.
У деревянного здания депо появился кирпичный пристрой, предназначенный для текущего и капитального ремонта подвижного состава. Обслуживать и ремонтировать вагоны стало намного удобнее. На следующий год начались работы по проектированию и подготовке к прокладке трамвайных путей на Красный Камень. Стали поступать новые вагоны. Всего, к 1955 году было получено 4 вагона МТВ-82, 18 моторных вагонов и столько же вагонов-прицепов типа КТМ-1 Усть-Катавского завода.

Трамвай КТМ на пр. Ленина

Трамвай КТМ на пр. Ленина

    С некоторым отставанием развивалось и трамвайное хозяйство УВЗ.
В 1952 году начальником трамвайного цеха был назначен опытный хозяйственник и организатор Андрей Павлович Грачев. Под его руководством начались работы по постройке депо, других производственных помещений.

    Город, оправившись от последствий войны, вступал в новый период своего развития…

    (продолжение следует)

    11.11.2014


Читать оригинал статьи на сайте

Главная страница