Гороблагодатская
"По сообщению пресс-службы Свердловской железной дороги-филиала ОАО "РЖД", в рамках реализации программы капитальных ремонтов Свердловской железной дороги на станции Гороблагодатская проведена реконструкция здания вспомогательного назначения площадью 567 кв. метров для размещения в нем вокзальных служб.
В ходе капитального ремонта здания была произведена замена крыши, облицовка фасада, внутренняя отделка помещений, заменены двери и оконные блоки, реконструированы инженерные коммуникации и сети.
В новом здании созданы все
условия для комфортного пребывания пассажиров:
оборудованы зал ожидания на 20 мест, билетные
кассы, буфет, туалет, административные помещения,
в том числе линейный отдел полиции.
В рамках реконструкции транспортного узла была
обновлена пассажирская платформа. В общей
сложности на реконструкцию вокзального
комплекса ст. Гороблагодатской было направлено 10
миллионов рублей, в том числе 3,8 миллионов – на
ремонт здания.
Решение об обустройстве нового вокзала было принято после проведения технической экспертизы старого здания, по результатам которой оно признано аварийным..."
Такое сообщение появилось 8 декабря на сайте города Кушва...
Новое здание вокзала
...На первый взгляд, казалось бы, какое отношение имеет станция Гороблагодатская (или, как её называют местные жители, "ГэБэДэ") к истории Нижнего Тагила? Оказывается, самое прямое и непосредственное.
Железная дорога пришла в Кушву 19 августа 1878 года, когда был сдан в эксплуатацию участок Екатеринбург — Гороблагодатская, первый участок Горнозаводской железной дороги.
Впервые о необходимости строительства на Урале железной дороги было заявлено в 1861 году в статье известного металлурга Владимира Карловича Рашета, в то время управляющего заводами Нижнетагильского горного округа господ Демидовых. До сих пор, продукция уральских заводов доставлялась потребителям довольно сложным способом: до пристаней на реке Чусовой металл везли на подводах, затем следовала перегрузка на барки, которые по воде шли до Камы и далее.
Доставка до воды продукции уральских заводов гужевым транспортом была делом ненадёжным, хлопотным и недешёвым. Так, Кушвинский завод был вынужден содержать для этой цели около 20 тысяч подвод. Тагильские же заводы Демидовых, до пуска Висимо-Уткинской узкоколейной дороги, содержали гужевой "парк" в полтора раза больший. Поэтому, в появлении на Среднем Урале железной дороги были заинтересованы практически все заводовладельцы региона.
В 1870 году Комитетом железных дорог по представлению министра путей сообщения было принято решение о начале строительства железной дороги от Перми до Екатеринбурга. Само строительство началось летом 1875 года и продлилось три года. Регулярное движение по всей линии Пермь — Лёвшино — Камасино — Бисер — Гороблагодатская — Нижний Тагил — Невьянск — Верх-Нейвинский — Екатеринбург открылось в октябре 1878 года.
И хотя Горнозаводская железная дорога соединилась с общероссийской железнодорожной сетью лишь в 1896 году, её пуск значительно облегчил жизнь уральских заводов.
Уже на стадии планирования, станции Гороблагодатская была отведена роль узловой, так как сюда было удобнее всего доставлять продукцию демидовских заводов. Кроме того, сюда же, с делянок на реке Сылвице, доставлялся лес, как для кушвинских, так и для тагильских заводов.
Первый вокзал на станции Гороблагодатская (фото XIX в., Кушвинский музей)
Как уже известно, Демидовы полностью финансировали сооружение Луньевской ветки ГЗЖД, и оплатили поставку, установку и наладку средств телеграфной связи на всех станциях дороги. Но этим вклад Демидовых в постройку железной дороги не ограничился: рельсами нижнетагильского завода были уложены пути и разъезды на станции Гороблагодатской. Участвовали тагильчане и в оснащении оборудованием железнодорожного депо города Кушва...
Кушвинское депо (фото XIX в., Кушвинский музей)
В 1903 году началось
строительство ещё одной линии Гороблагодатская
— Надеждинск.
Дело в том, что не все заводы Урала попадали в
зону охвата Горнозаводской железной дороги. В
частности, от ГЗЖД был отрезан Богословский
горный округ, объединяющий заводы Северного
Урала. Поэтому, в 1903 году владельцы заводов
Богословского округа, скинувшись, приступили к
сооружению железнодорожной ветки, которая
соединила бы заводы округа с общероссийской
сетью железных дорог. Строительство длилось три
года, и завершилось в 1906 году. Но поскольку
Богословская дорога была частной, а ГЗЖД
казённой, то на Гороблагодатская был организован
так называемый "участок примыкания": два
приёмо-отправочных пути, несколько тупиков для
отстоя вагонов, уложены перекрёстные стрелочные
переводы, построен пункт передачи грузов и
вагонов.
Место схождения Горнозаводской (левая ветка) и Богословской железных дорог (фото 2000-х гг.)
Надо сказать, что на ГБД, с тех далёких времён до наших дней сохранились и две водонапорных башни. Правда, во время Гражданской войны обе башни серьёзно пострадали. Впоследствии, одну из них восстановили, как смогли, а на месте другой выстроили новую.
Водонапорная башня на станции "Гороблагодатская" (фото 2000-х гг.)
Водонапорная башня на станции "Гороблагодатская" (фото 2000-х гг.)
Водонапорная башня на станции "Гороблагодатская" (фото 2000-х гг.)
Ещё одним отголоском
дореволюционного прошлого станции
Гороблагодатской являются остатки мощных опор,
которые находятся вблизи въезда на станцию со
стороны Нижнего Тагила. Вопреки многочисленным
предположениям пассажиров проезжающих мимо
электричек и поездов дальнего следования,
возраст этих сооружений не столь велик, сколь
видится непосвящённым. Это остатки путепровода
Кушвинско-Сылвинской узкоколейной железной
дороги, построенной в 1915-1917 гг. силами пленных
австрийских и немецких солдат.
Строительство Кушвинско-Сылвинской
узкоколейной железной дороги с шириной колеи 1067
мм. было начато в 1914 году. Дорога предназначалась
для вывоза леса с делянок на реках Чусовой и
Сылвице для нужд Кушвинского завода. Но вскоре
после начала строительства к проекту так же
подключились и владельцы частных заводов –
Демидовы, Башмаковы, Половцевы. Одновременно с
узкоколейкой велось строительство печей для
выжига угля и завода по переработке древесины.
Остатки путепровода Кушвинско-Сылвинской узкоколейки (фото 2000-х гг.)
На этой узкоколейной железной дороге, протяжённость которой составляла около 105 вёрст (112 км.), строились 9 станций, а локомотивное депо и мастерские по ремонту подвижного состава, по первоначальному проекту, должны были быть возведены на Гороблагодатской. Впоследствии эти планы неоднократно менялись. Работы по проекту не были завершены в полной мере, но, тем не менее, узкоколейка прослужила до начала 80-х годов ХХ в.
Остатки путепровода Кушвинско-Сылвинской узкоколейки (фото 2000-х гг.)
...В советский период Гороблагодатская продолжала оставаться одной из важнейших узловых станций Пермской, а затем Свердловской железной дороги. Особенно возросла её роль с началом индустриализации и строительства заводов-гигантов на Среднем Урале. А после того, как на руды кушвинского бассейна был сориентирован строящийся Ново-Тагильский металлургический завод, станция стала важнейшим железнодорожным узлом в регионе.
После Великой Отечественной
войны начались поэтапные работы по
реконструкции станции.
Надо сказать, что вопрос о возведении на
Гороблагодатской нового здания вокзала
неоднократно поднимался ещё в 30-х годах, но
каждый раз строительство вокзала откладывалось.
Причины тому были разные, в том числе и нехватка
средств, но одной из главных причин было то, что
типовые здания вокзалов для Гороблагодатской не
подходили ввиду нехватки свободного места.
В конце 40-х, был разработан индивидуальный проект, и в 1951 году на станции появилось новое здание вокзала.
Здание вокзала на станции "Гороблагодатская" (фото 2000-х гг.)
Здание вокзала на станции "Гороблагодатская" (фото 2000-х гг.)
Центральная часть вокзала выполнена в стиле старого уральского заводского цеха, накрытого двускатной крышей. В то же время, новый вокзал был оформлен в стиле "сталинского ампира", как снаружи, так и внутри.
Здание вокзала снаружи (фото 2000-х гг.)
Здание вокзала снаружи (фото 2000-х гг.)
Здание вокзала снаружи (фото 2000-х гг.)
Здание вокзала снаружи (фото 2000-х гг.)
Мемориальная доска, размещённая у главного входа в вокзал (фото 2000-х гг.)
Мемориальная доска, размещённая у главного входа в вокзал (фото 2000-х гг.)
В небольшом, на первый взгляд, здании нового вокзала разместились зал ожидания, кассы, камера хранения, буфет, комната отдыха, линейный отдел милиции, служебные помещения.
Здание вокзала внутри (фото 2000-х гг.)
Здание вокзала внутри (фото 2000-х гг.)
Здание вокзала внутри (фото 2000-х гг.)
Все помещения отапливались. Центральный зал вокзала освещался роскошной люстрой, которую позднее пришлось заменить на другую люстру – поскромнее. Дело в том, что здание вокзала было расположено очень близко к железнодорожному полотну, и от постоянной вибрации крепления в стенах и потолке быстро расшатывались и слабли.
Розетка люстры центрального зала (фото 2000-х гг.)
Внутреннее оформление помещений так же было выполнено в духе того времени, и отражало все тенденции тогдашней архитектурной моды.
Элементы внутреннего оформления (фото 2000-х гг.)
Элементы внутреннего оформления (фото 2000-х гг.)
Элементы внутреннего оформления (фото 2000-х гг.)
Ещё одной отличительной особенностью Гороблагодатского вокзала было обилие картин на стенах. Примечательно, что все картины являлись точными копиями произведений известных советских художников, и были выполнены механиком безопасности движения ж/д-транспорта,.
Василием Константиновичем Некрасовым...
Копия картины "Отдых после боя" (худ. Непринцев Ю. М.), выполненная В. К. Некрасовым (фото 90-х гг.)
...Здание вокзала станции
"Гороблагодатская" прослужило более 60-и лет.
Разговоры о его капремонте велись уже давно, но в
2011 году руководство РЖД объявило о том, что
вокзал признан аварийным и вскоре будет снесён, а
на его месте будет построен новый. Это известие
вызвало неоднозначную реакцию среди жителей
Кушвы, и бурное обсуждение в СМИ и на
интернет-форумах. В защиту Гороблагодатского
вокзала раздавались голоса не только простых
жителей города, работников и ветеранов РЖД, но и
профессионалов – историков, архитекторов,
строителей.
Самым разумным было предложение сделать из здания вокзала музей Горнозаводской железной дороги. Для этого необходимо серьёзно реконструировать здание, укрепить его, снизить влияние вибрации от проходящих тяжёлых составов. Пойдёт ли на такие расходы руководство РЖД, и что по этому поводу думает глава данного ведомства, пока остаётся неизвестным...
—————————
В публикации использованы фотографии из архива
Кушвинского музея и фотографии Дмитрия
Владимировича Макеева (2011-2012 гг.)
16.12.2014