Как привокзальная площадь Нижнего Тагила стала катком
Одним из вопросов, который пришлось решать учредителям созданного в 1871 году "Общества горнозаводской железной дороги", было обустройство остановочных пунктов на всём протяжении магистрали. Единых стандартов на размеры и внешний вид железнодорожных станций в России не было, но подзаконные акты требовали, чтобы станционные строения на всём протяжении дороги соответствовали техническим требованиям, которые Министерство путей сообщения разрабатывало для каждой дороги отдельно.
Эти требования определяли расстояния между станциями, число самих станций и "полустанций", ширину полосы отчуждения, высоту земляного полотна и балластного слоя, основные параметры станционных строений и так далее. К примеру, в технических требованиях к Средне-Сибирской железной дороге, связывающей города Томск и Иркутск, значилось, что внешний вид вокзалов на всех станциях дороги должен "иметь одинаковый, нарядный вид". Условие это было выполнено, но очень скоро в правление дороги стали поступать жалобы от пассажиров, которые в вечернее и ночное время часто путали станции и сходили с поезда не там, где им было нужно.
Утверждённые императором "Технические условия по сооружению и эксплуатации Уральской горнозаводской железной дороги" содержали ряд индивидуальных требований, касающихся станций и остановочных пунктов. Так, станции должны быть "удобно расположены близи городов и заводов и удовлетворять местным потребностям", а максимальное расстояние между остановочными пунктами – станциями и полустанциями – не должно было превышать 18 вёрст. Ремонтные мастерские должны быть каменными, а станционные строения для пассажиров должны иметь помещения для ожидания поездов, быть обеспечены горячей водой и отхожим местом. Две станции – Пермь и Екатеринбург – должны быть построены и оборудованы "по первому классу".
Станция 1-го класса Пермь (фото 1879 г.)
Вокзал станции первого класса должен был размещаться в отопляемом каменном здании с двумя залами ожидания, рестораном и буфетом с горячим питанием. При нём круглосуточно должны были работать фельдшерский пункт, полицейский околоток, биржа извозчиков, магазин. Крытый перрон и раздельные туалеты были обязательны. Требования к вокзалам 2-го класса были проще, 3-го класса – ещё проще. Классность станции определялась не принадлежностью к населённому пункту или его статусу, а заложенными в проект объёмами производимых работ.
По проекту строительства УГЖД при Нижнетагильском заводе должна была появиться станция 3-го класса, но через год после начала стройки Министерство путей сообщения внесло изменения в проект "ввиду утверждения плана постройки Луньевской ветки", и статус станции Нижний Тагил повысился до 2-го класса. Кроме этого, Министерство настоятельно просило рассмотреть вопрос о переносе полотна ближе к Нижнетагильским заводам, что грозило акционерам дополнительными расходами.
Надо отметить, что на стадии формирования "Общества горнозаводской железной дороги" Павел Павлович Демидов (тогдашний владелец Нижнетагильских заводов) принимал активное участие в его работе, проявляя к дороге живой интерес, и даже решал некоторые текущие вопросы, используя личные связи в Москве и Петербурге. Активное участие Демидова объяснялось просто: согласно уставу "Общества", заказ на изготовление рельсов и стальных ферм мостов, которых по проекту должно было быть построено 316 (!), мог быть распределён только между участниками концессии. Однако, как ни старался Павел Павлович показать свою значимость, его не подпустили к заказам и даже не включили в правление "Общества горнозаводской железной дороги".
Заказ на поставку рельсов получило акционерное общество "Брянские рельсопрокатные заводы", которое принадлежало промышленнику и инженеру из Нижнего Новгорода Виктору Голубеву и московскому купцу, крупному подрядчику Петру Губонину. Большинство других заказов достались московскому купцу и банкиру Василию Кокореву. Эта же троица вошла в правление "Общества": Голубев занял пост главного инженера строительства, Кокорев стал заведовать финансовой частью, а Губонин – подрядами на строительство УГЖД.
Кроме них в состав правления вошли два крупных акционера – Н. Н. Бекман и А. Р. Гернгрос. Что же касается "нашего" Павла Демидова, то он официально отошёл от участия в делах "Общества", сославшись на проблемы со здоровьем. Акционеры не подозревали, что князь Сан-Донато заказал ведущим российским экономистам независимую экспертизу проекта и те пришли к выводу, что вложенные в Горнозаводскую железную дорогу средства не принесут значительной прибыли в обозримом будущем. В то же время они просчитали, что Луньевская железнодорожная ветка окупится в течении ближайших 10-15 лет. Павел, не привыкший разбрасываться деньгами, сосредоточил усилия на включение в УГЖД Луньевской ветки, широко используя при этом свои связи при дворе, в правительстве и деловых кругах. Тут надо отметить, что расчёты экономистов, нанятых Демидовым, оказались верными. Дорога не принесла акционерам ожидаемых доходов и через 20 лет была передана в казённое управление в упадочном состоянии.
Чтобы преодолеть сложности, возникшие у акционеров "Общества горнозаводской железной дороги" после включения в проект Луньевской ветки, на Нижнетагильский завод выехал Пётр Губонин. Интересы Демидовых представляли главный управляющий заводами Анатолий Жонес-Спонвиль и Василий Белов, состоявший в то время в должности главного экономического консультанта "Товарищества Нижнетагильских и Луньевских заводов".
Как вспоминал впоследствии Губонин, "господин де Спонвилль был мастером компромиссов, а господин Белов – олицетворением холодного расчёта". Но в конце концов стороны "пришли к совершенному согласию": Демидов не будет настаивать на переносе главной ветки УГЖД, а "Общество" за свой счёт возводит в Нижнем Тагиле станцию, соответствующую требованиям 2-го класса.
К вводу в эксплуатацию Уральской горнозаводской железной дороги практически все основные строительные работы на станции Нижний Тагил были завершены. Вокзал, ремонтные мастерские, паровозное депо, водоподъёмное здание, более половины строений для размещения технических служб станции, склады для хранения угля и дров были готовы ещё к 20 февраля 1878 года, то есть за неделю до начала пробного движения по дороге. А первый, так называемый "рабочий" поезд, вышедший из Перми утром 27 февраля, прибыл на станцию Нижний Тагил к часу дня 28 февраля.
Прибывшие с этим поездом члены правления "Общества горнозаводской железной дороги" и ряд крупных акционеров были встречены делегацией из представителей земской управы и заводских приказчиков. Прибывшие проверили работу телеграфа, освещения, наличие воды и запасов угля и отбыли в Невьянск. До начала "правильного", то есть регулярного, движения оставалось ещё семь месяцев. За это время на станции были построены баня и фельдшерский пункт, завершены работы по оборудованию товарного двора и благоустройству привокзальной территории. Примерно тогда же вблизи вокзала начинают формироваться две улицы – Привокзальная и Завокзальная.
Когда говорят, что новое здание вокзала станции Нижний Тагил было построено на месте старого, это не совсем соответствует действительности. Старый вокзал находился примерно на том месте, где сейчас расположена платформа 2-го и 3-го пути. А на месте нового вокзала была площадь, где находились сквер, несколько торговых лавок, биржа извозчиков, пара доходных домов, почта.
Старый и новый вокзалы (фрагмент фото 60-х гг.)
Площадь перед вокзалом, как и сам вокзал, стали у тагильских обывателей одним из любимых мест проведения досуга. Прогулки по перрону и привокзальной площади были обычным занятием как у молодых людей, так и у почтенных семейных пар. Сам вокзал при этом выполнял роль кафе, где можно было вкусно и недорого перекусить или пообедать. А с наступлением зимы на привокзальной площади заливался каток.
Городские легенды связывают появление катка с одним загадочным событием в истории города.
Они рассказывают, что в декабре 1895 года в Нижнетагильском посёлке ожидали приезда Авроры Карловны Демидовой-Карамзиной, которая в конце жизни пожелала поклониться праху первого мужа и единственного сына, которые покоились в склепе Выйско-Никольской церкви. Заводские приказчики узнали, что в Финляндии, где жила последние годы Аврора, очень популярно катание на коньках и катки устраивают в любом пригодном для этого месте. Кто-то из земских учителей прочёл в популярном журнале, что в Гельсингфорсе (Хельсинки) центральным катком считается каток на площади у железнодорожного вокзала. Решение залить каток на площади у вокзала было встречено тагильчанами с энтузиазмом и впоследствии стало традицией.
Правда, официальное краеведение относится к этой легенде скептически, полагая, что вряд ли 87-летняя Аврора решилась бы на столь далёкое путешествие. К тому же документов, в которых этот визит был бы отражён, вроде бы до сих пор не найдено.
Впрочем, племянник Авроры Карловны князь Владимир Мещерский, который всегда пользовался у "соимённицы зари" особым доверием, в переписке со сводным братом Иваном не раз упоминал о путешествии своей тётушки на Урал:
"Тётке моей Авроре, которую ты, конечно, помнишь, недавно во снах явилась Дева Мария и сообщила, что душевное успокоение обретёт она лишь после того, как будет погребена рядом с самыми дорогими её сердцу мужчинами – сыном и первым мужем. А третьего дня она сообщила мне, что намерена уже нынешней зимой перевезти в Хиетаниеми прах их... (Хиетаниеми – кладбище в столице Финляндии, Хельсинки. – Прим. авт.) ...Спешу сообщить тебе, что тётушка моя Аврора Карловна собралась на Урал, о чём, кажется, я уже ранее писал тебе, и попросила меня сопроводить её до Москвы. Там нас встретят Трубецкие, решившие составить ей компанию. Я же вернусь в Петербург, где мы, если даст Бог, и увидимся, наконец..."
Князь Владимир Петрович Мещерский
Но если история с визитом в Нижний Тагил Авроры Карловны в конце XIX века требует более тщательного изучения, то факт существования катка на площади перед вокзалом не оспаривается никем.
Вид с железнодорожных путей на Привокзальную площадь в месте её слияния с ул. Кушвинской (фото 1890 г.)
Отсюда, от площади, и брала начало улица Привокзальная, на которой находилось пять или шесть домов со служебными квартирами для "станционных начальников". Заканчивалась улица где-то в районе Дома культуры железнодорожников. К началу XX века жилые дома здесь стали уступать место станционным постройкам, и вскоре история улицы закончилась, не успев начаться.
Продолжилась история Привокзальной во второй половине 30-х годов прошлого столетия, когда улице с неблагозвучным названием Кочковатка, решили подобрать новое название. А так как своё начало Кочковатка брала от Привокзальной площади, то посчитали логичным, что и улица должна называться так же. Новое название приживалось с большим трудом, и даже после того, как улица Привокзальная в 1975 году была переименована в проспект Строителей, жители называли её Кочковаткой. В историю Тагила Кочковатка – Привокзальная вошла как улица, где первоначально проходил трамвайный маршрут, соединявший центр города с Вагонкой, и где находился первый в городе колхозный рынок. Там же, рядом с рынком, находилась и конечная остановка автобусов, что было, несомненно, удобно для продавцов и покупателей.
Колхозный рынок и конечная остановка автобусов на пересечении пр. Мира и Строителей (фото 60-х гг.)
В отличие от Привокзальной, улица Завокзальная никуда не исчезала. Началась её история с того, что для отдыха машинистов паровозов и кочегаров потребовалось построить отдельное здание. Ту же нужду испытывали и рабочие паровозного депо и ремонтных мастерских. Решением проблемы стала постройка просторной избы, где работники станции могли поспать, обогреться, обсушиться, выпить чаю. В дальнейшем рядом появились административные постройки, одноэтажные домики на две-три служебные квартиры. Позднее тут же стали появляться огороды и Завокзальная улица соединилась с Салдинской дорогой, позже ставшей одноимённой улицей, которую в 1926 году переименовали в улицу Ленина.
Количество строений на Завокзальной постоянно менялось: деревянные здания сносились, на их месте строили кирпичные, затем шлакоблочные. К концу 50-х годов жилой оставалась только одна сторона улицы, на которой находились три одноэтажных шлакоблочных жилых дома. Расселять жителей Завокзальной начали только в 80-х.
Завокзальная имела выход на улицу Ленина, которая была несколько длиннее, чем нынешний проспект, и заканчивалась за железнодорожным переездом. После того как улицу застроили в районе ДКЖ им. Горького, оставшийся отрезок улицы местные жители прозвали "улицей Ленина за вокзалом", а попасть на Завокзальную улицу стало возможно либо с улицы Индустриальной, либо пройдя по надземному пешеходному мосту со стороны вокзала.
В 60-х годах часть Завокзальной отвели под строительство объектов Гражданской обороны. Здесь были возведены бомбоубежища и здание штаба ГО. В самом начале 90-х в бомбоубежище на ул. Завокзальной, 3"а" находилась творческая студия "Диалог", собравшая под своей вывеской ряд самодеятельных групп и исполнителей, таких как "Анализ Крови", "Джулия" и Юрий Козин.
В настоящее время жилых домов на улице Завокзальной нет. Здесь располагаются различные службы, обеспечивающие работу железнодорожной станции, а не так давно сюда переехал Линейный отдел внутренних дел по станции Нижний Тагил. Созданный в апреле 1937-го, Нижнетагильский линейный отдел милиции неоднократно менял свою прописку. Долгое время тагильская "линейка" находилась в доме № 23 по улице Садовой, старом брусковом и давно обветшавшем здании. Линейный отдел милиции изначально создавался для обеспечения правопорядка на транспорте и объектах, принадлежавших МПС (Министерству путей сообщения). Железнодорожный вокзал также входил в зону его ответственности, в отличие от Привокзальной площади, где за соблюдение правопорядка отвечали уже милиционеры РОВД. Эта коллизия всегда вызывала недоумение у обывателя, ставшего жертвой преступления.
Здание Линейного ОВД станции Нижний Тагил на улице Завокзальной, д. 3
В завершении ещё несколько слов о самом вокзале.
Как уже отметили наши читатели, Нижнетагильский железнодорожный вокзал является братом-близнецом железнодорожных вокзалов в Магнитогорске и Новокузнецке. Действительно, все три вокзала не просто построены по одному типовому проекту, но и средства на их возведение были выделены Совмином РСФСР в одно время. Более того, строить все три вокзала начали примерно в одно и то же время. Но если вокзалы в Новокузнецке и Магнитогорске были сданы в 1962 году, то их Нижнетагильский "брат" вошёл в строй с опозданием на четыре года.
Железнодорожный вокзал Новокузнецка
Железнодорожный вокзал Магнитогорска
Основной причиной долгостроя стала нехватка строительной техники, большая часть которой в те годы была брошена на строительство жилья, гидротехнического комплекса на Верхне-Выйском пруду и создание сетей водоснабжения и канализации.
Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН "Между строк"
04.02.2017